V Salonu Echa tentokrát zkoumáme, jak průchodný je nápad české vlády zásadně revidovat evropskou Zelenou dohodu a speciálně zrušit zákaz aut se spalovacími motory. Do studia přišli místopředseda ODS Alexandr Vondra a jeho kolega v Evropském parlamentu a lídr Motoristů Filip Turek. Proti nim se na dálku připojil pirát Mikuláš Peksa, který sice nově už není v Evropském parlamentu, ale výmluvně jsme ho zastihli v Bruselu.

Stáhnout MP3

Pánové, naši debatu vlastně svolal Petr Fiala, když před dvěma týdny prohlásil: Některé cíle Green Dealu se ukázaly jako nerealistické a budeme se je snažit upravit. Beze změn ohrožujeme budoucnost evropského automobilového průmyslu. Stejně mluví i ministr dopravy Martin Kupka, který se prý bude pokoušet dát v radě ministrů většinu pro změnu zákazu. Je to politicky reálné?

Peksa: Já si upřímně řečeno myslím, že spíš není. Když se bavíme o tom, jak se zbavit emisí oxidu uhličitého z osobní dopravy, jsou jen dvě cesty. Buď tedy administrativní zákaz, o kterém se tu chystáme bavit. Nebo reforma systému emisních povolenek, která zpoplatňuje i osobní dopravu; momentálně je v české sněmovně. Nabyl jsem dojmu, že z toho druhého, představy, že by zdražil benzin, je momentálně v Česku daleko větší panika. Takže upřímně řečeno možná je lepší, když se budou lépe prodávat elektroauta, než aby se těm stávajícím autům zdražoval benzin.

Pane Turku, vy jste taky v opozici, byť z druhého konce. Je nová česká iniciativa v EU realistická?

Turek: Česká vláda a v ní ODS tomu zákazu především měla zamezit, když jsme měli předsednictví. Už tehdy, v druhém pololetí 2022, bylo zjevné, že jsou to nesplnitelné cíle. Někdo tu brečí nad rozlitým mlékem, které rozlil on sám. Zelení aktivisté po celé Evropě dokonce předsednictví naší vlády chválili. Bohužel tehdy premiér Fiala i ministr Kupka předvedli, že o automobilovém průmyslu nevědí vůbec nic. Nedokázali domýšlet důsledky. My ostatní jsme řvali, a nic. Nedávno jsem našel svůj článek proti hybridům a elektromobilitě, je z roku 2010. Kdyby se ti politici zeptali odborné veřejnosti, dnešní situace vůbec nemusela vzniknout. Stačilo zeptat se lidí z automobilového průmyslu, a nemyslím tím PR oddělení, které musí naplňovat ESG (ukazatel vlivu firmy na životní prostředí, na společnost a na její řízení; firmy v ESG sbírají body, aby dosáhly na úvěry od bank – pozn. red.). Myslím tím konstruktéry, ty, kdo auta vyrábějí. Byla to obrovská chyba. A dnes přichází další ukvapený krok: Pojďme teď hned revidovat zákaz aut se spalovacími motory! Najednou. Nečekat do roku 2026, revizi co nejdřív. Přičemž akutní problém dneška je dodržování flotilových emisí, jak jejich limity automobilky budou muset plnit od nového roku. Takže automobilky buď budou platit pokuty, odhadem 15 miliard eur ročně, nebo nevyrobí dva až dva a půl milionu aut. Pokud má být průměr emisí 95 gramů na 100 ujetých kilometrů, a v České republice máme za září průměr 128 gramů u nově prodaných aut, tak to znamená, že automobilka za každé auto, které nesplnilo průměr, zaplatí pokutu. Nebo u každého prodaného auta se slušnou marží – větší motor, vyšší cena – musí někomu pod cenou vnutit dva elektromobily.

No a proč tedy nápad uspíšit revizi zákazu považujete za ukvapený?

Turek: Hodně lidí mi tvrdilo, že k tomu ještě možná není politická síla. Jestli je, tak o. k., já to samozřejmě podpořím vždycky. Ale pokud zákon stejně má platit od roku 2035, tak jestli ho s větší šancí zrušíme v roce 2026, nebo to s méně jistým výsledkem zkusíme v roce 2025? Všechno si vyžaduje nějakou strategii. Platná úprava ukázala, že ti politici, co ji prosadili, žádnou strategii nemají. Teď by jen rádi uhasili požár, který sami zapálili. Mimochodem se taky může stát, že zákaz spalovacích motorů ani nebude potřeba, protože prostě výrobci ještě před rokem 2035 padnou. Už se to v nějaké míře děje, Volkswagen poprvé hrozí zavřením továren i v Německu. A to je novinka, Volkswagen sice zavřel jednu továrnu v Číně, ale v Německu ještě nikdy.

Pane Vondro, není tahle vaše ofenziva předčasná a málo připravená?

Vondra: Rozhodně ne. My postupujeme na dvou úrovních. Martin Kupka, s nímž to koordinujeme, nastoluje stejné iniciativy na radě ministrů dopravy. A v Evropském parlamentu jsem s kolegou Ondřejem Krutílkem dal dohromady dopis Ursule von der Leyenové, ke kterému se připojilo asi 120 europoslanců, mimochodem i Filip Turek. V dopise žádáme dvě věci. Zaprvé přinejmenším odložit už zmíněné pokuty, což je velmi naléhavé, mají se začít platit od 1. ledna 2025. Čili je za vteřinu dvanáct. Pokud by se nám tohle nepodařilo, automobilový průmysl se dostane do ohromných potíží. Už dneska leckde zavírají. V České Lípě právě oznámil Adient, dodavatel kožených potahů pro auta, že končí. Tisíc zaniklých míst v okresním městě fakt není málo. V Belgii vypukl zmatek, i tam se bude zavírat, právě Volkswagen. Ještě před pár lety se některé automobilky za zelenou legislativu stavěly, Volkswagen tehdy řídil Herbert Diess, což nebyl manažer, ale normálně ekologický aktivista. Tragická postava. Tehdy automanažeři provedli chybné kalkulace. Dnes si musejí přiznat, že elektroaut se zdaleka neprodává tolik, kolik očekávali. Ta auta jsou drahá, drahá je i elektřina, pro elektrovozy chybí infrastruktura. A je tu i prostá nechuť zákazníků si něco takového pořizovat. Zákazníci jim jejich kalkulace zcela rozbourali. Potíže automobilového průmyslu jsou pro nás jako zemi s pomalu největším podílem výroby aut na hlavu celosvětově, zemi, kde auto-moto váže patnáct procent pracovní síly a vytváří deset procent HDP, samozřejmě značný problém.
Druhá věc, kterou v dopise von der Leyenové žádáme, je uspíšit vyhodnocení zákazu spalovacích motorů. K vyhodnocení má dojít v roce 2026, proč to chceme urychlit o rok? Určitě to není předčasné, už proto, že kýžená změna v legislativě by nenabíhala hned.

Já myslím, že Filipu Turkovi tu jde spíš o proces uvědomování než o legislativní lhůty.

Vondra: Rozumím, ale to je politická úvaha. Jenže automobilky plánují dopředu, sestavují investiční záměry, což je důvod, proč nečekat. Stav uvědomění se, myslím, hodně změnil. Minulý týden jsme na plenárním zasedání ve Štrasburku vedli debatu o automobilovém průmyslu. Trvala tři hodiny. Za šest let v europarlamentu se mi stalo poprvé, aby většina diskutujících sdílela můj nebo nakonec i Filipův postoj. Až takhle se dnes veřejný diskurz posouvá. Dokonce mi dva velmi vysocí činovníci frakce Zelených stranou říkali, že by si přáli, aby se přestalo říkat Zelená dohoda, Green Deal, protože to dnes poškozuje jejich politickou značku.

Turek: S těmi flotilovými emisemi, což je opravdu za vteřinu dvanáct, mám podobnou iniciativu. Plánuji ji ke slyšení nových komisařů, pro každého mám připravené výzvy. Jen u toho zákazu k roku 2035 se opravdu bojím, jak by to dopadlo, kdyby se o něm hlasovalo už za pár měsíců. Kdyby se to nepodařilo prohlasovat, jak bychom potom iniciovali ten přezkum v komisi?

Vondra: Chápu. Ale má-li se udělat revize, stejně se musí udělat buď v roce 2025, nebo 2026. Dál čekat nelze. A v roce 2026 bude mít Evropský parlament úplně stejné složení jako teď a příští rok. Teď, za rok nebo za dva stejně půjde o to, abychom to politicky odpracovali. Byznys bude muset začít mluvit daleko odvážněji. Po Dieselgate byli předposraní a naprosto pasivní. I odboráři už do toho budou muset jít, když se začíná propouštět na dlažbu. Ale myslím, že odpracovat a dotáhnout revizi v tomto bodě se dá velmi rychle.

Proč jste, pane Pekso, na začátku řekl, že to bude těžko průchozí?

Peksa: Protože i nadále mluvím s lidmi, které v Evropském parlamentu znám. A celkem vím, co se tam děje. Hlubší úvaha se tu opírá o rozpočet emisí. Díky němu víte, kolik emisí ještě světové hospodářství může vypustit, aby nerozbilo planetární klima. Tomu rozpočtu se říká uhlíkový a pracuje se v něm s ještě nevyčerpaným množstvím emisí: ten a ten sektor může vypustit už jen tolik a tolik. Pokud se rozhodneme, že osobní doprava může emitovat daleko víc, logika vyrovnaného rozpočtu nás vede k tomu, že zas jinde musíme víc ušetřit. Ve finále každý rozpočtář musí říct kde: na výrobě elektřiny, na výrobě oceli? Jistě že flotilové emise, tedy průměrné emise nově prodávaných aut, se dají uvolnit, tak jak to žádá pan Turek. Souhlasím, že pak si například pan Turek bude moci podstatně levněji koupit nového jaguára. Ale pokud se v rámci automobilové dopravy nemá emisí oxidu uhličitého vypouštět celkově víc, tak se logicky budou muset přitáhnout šrouby jinde. A když ne u nových aut, tak u těch stávajících. A jediný způsob, jak na ta stávající, je zdražit emisní povolenky, případně zvýšit spotřební daň z benzinu, prostě zdražit jejich provoz. Mně nevadí, jestli si pan Turek bude moct koupit levnějšího jaguára, ale vadí mi, že Franta Vomáčka ve vesnici někde za Chomutovem, člověk závislý na autě a dojíždění do města, bude litr benzinu kupovat o pět korun dráž. Technicky to možné je, politicky, myslím, nikoli. Nepochybně většina v dnešním Evropském parlamentu, která je velmi konzervativní a velmi orientovaná na bohaté, moc neřeší lidi, co jezdí v ojetinách. Ale pořád ještě doufám, že je dostatečně příčetná na to, aby tím směrem nešla.

Vondra: Váš argument s jaguárem není fér. Když se flotilové emise rozvolní, tak si přece i Franta Vomáčka bude moct koupit novou fabii, aby nejezdil ve staré. Váš argument s rozpočtováním uhlíku chápu, ale segment osobní dopravy není rozdílový hráč. Nemluvě o tom, že elektromobil není bezemisní auto. Při jeho výrobě dnes potřebujeme energii z uhlí, a až skončí uhlí, tak z plynu. A konečně, čímž se vracím k tomu jaguáru, kdo si dneska kupuje dotované elektromobily? Bohatí ajťáci, jako je pan Peksa. A kdyby si aspoň koupili Škodu Enyaq, ale oni si většinově kupují americkou Teslu.

Turek: Vyrobenou v Číně.

Vondra: Vyrobenou v Číně. Další hřebík do rakve evropského průmyslu.

Peksa: Já jezdím škodovkou. Už můj děda ve Škodovce pracoval a já žádné jiné auto než škodovku chtít nikdy nebudu.

Filip Turek tu na začátku nakousl politicky důležitou otázku. Česká vláda v roce 2022 automobilové zákazy a omezení podpořila. Jaká vůbec byla pozice, s níž tehdy do Bruselu jela ministryně životního prostředí Anna Hubáčková?

Vondra: Zaprvé – já jsem proti zákazu spalovacích motorů i proti povolenkám na dopravu v Evropském parlamentu se svými kolegy z ODS jak v roce 2022, tak i v roce 2023 hlasoval vždycky. Pokud jde o vládu, na podzim 2022 byla realita taková, že ani v jedné z obou věcí neexistovala možnost, jak dát na úrovni vlád dohromady blokační menšinu. Já se o tu možnost tehdy zajímal, protože jsme už trénovali na normu Euro 7. U této normy se, jak víte, Martinu Kupkovi podařilo blokační menšinu nejen sestavit, ale i udržet. A mně se následně podařilo dát dohromady a udržet většinu v europarlamentu. Ale v radě většina nebyla, i kdyby se naše vláda rozkrájela. Ministryně Hubáčková to nanejvýš tak mohla dát na pár měsíců do šuplíku, pročež by to okamžitě nechali schválit Švédové, kteří předsedali po nás. Dekarbonizaci nejvíc tlačili Seveřani: Švédové, Dánové, Holanďané, tyhle národy.

No a jak tedy o zákazu klasických aut hlasovala paní Hubáčková?

Vondra: To už si nepamatuju. Já si pamatuju, jak jsem hlasoval já. Proti. Mě v politice celoživotně zajímají výsledky, ne výkřiky na barikádě. A je prostě fakt, že ve výsledku bychom tehdy dosáhli odkladu o tři měsíce, nic víc.

Myslím, že změna kurzu české vlády proti roku 2022 je jasná. Je to i proto, že Piráti už v ní nejsou?

Peksa: Upřímně řečeno, ta změna je kosmetická. Ve vládě byli piráti tři ministři ze sedmnácti a víme, že když se spojí ministři za ODS a za STAN, vzniká ve vládě nadpoloviční většina. Takže pokud došlo ke kosmetické změně kurzu, tak jen v tom smyslu, že STAN dnes o něco nadšeněji přikyvuje ODS v tom, co se ODS rozhodla dělat.

Podle vás STAN málo euforicky podporuje Green Deal?

Peksa: STAN je klasická lidovecká strana, taky zasedá v eurolidovecké frakci. Green Deal vznikl z vůle lidovců, přinesla ho jejich Ursula von der Leyenová. Nic z Green Dealu by neprošlo, kdyby to lidovci nepodporovali. Pro STAN platí, že naprostá většina jeho poslanců nechápala, proč Green Deal přijímat, a hlasovali pro jen proto, že jim to kolegové doporučili. Načež teď zas klidně přepnou do pozice: Nechápeme, proč něco nezrušit, když mi to někdo doporučí. Tentokrát třeba kolegové z ODS. Mezi nimi nikdo nevede hlubší úvahy v duchu: Když povolím emise v dopravě, musím je jinde víc říznout.

Jaké najde česká vláda spojence na unijní rovině s auty?

Vondra: Nejdřív bych zdůraznil, že s těmi auty se opravdu významně posunula nálada. Do roku 2019 lidé nebrali změnu klimatu až tak přepjatě, takže se rozjela akce Greta, která totálně zhysterizovala veřejnost, ne tak u nás, ale v západní Evropě určitě. V nastalé atmosféře se to pak všechno schválilo. Nositeli hysterie tehdy nebyli lidovci, nositelem byl především Frans Timmermans, dvojka Evropské komise, zelený socialista z Holandska. On byl hybnou silou, von der Leyenová se adaptovala. Mezi eurolidovci – lidmi z německé CDU, španělské Lidové strany, pohrobky Berlusconiho v Itálii – podle mého odhadu tak dvě třetiny tou novou politikou vůbec nebyly nadšené. V soukromé rozpravě si tito lidé pravidelně stěžovali, jak to poškodí ekonomiku. Zbylá třetina, to byli potomci Angely Merkelové, kteří posun do středu a zelenání berou vážně. Hans-Peter Liese za CDU v mém výboru je takový případ. Ale ostatní Němci, s kterými se bavím, jen čekali na změnu situace, aby mohli vystartovat. Tehdy se ještě neodvážili, taková byla v Německu atmosféra. Dneska si i v Německu uvědomují, že Green Deal zdraží, jak rád říkám, bydlení-topení-dopravu-potravu. Dokud klimatická politika atakovala peněženky chudších Východoevropanů, nikoho to nezajímalo. Teď, když hrozí zavírání firem v Německu a v Belgii, začíná být oheň na střeše. Dnes jsou na naší straně jednoznačně Italové, Poláci... V Německu je problém zakopaný ve vládnoucí koalici. Kancléř Scholz by chtěl, a nemůže, blokují ho totiž Zelení. Ale FDP se otevřeně staví na naši stranu. V europarlamentu budou důležité hlasy CDU, tady jsme zpátky u eurolidovců. O lidovce se bude hrát. Odhadoval bych, že nakonec bude 99 procent CDU na naší straně, a doufám, že se nepletu. Španělští lidovci jsou totálně na naší straně. Zkrátka šance tu je.
Pokud jde o vlády, myslím, že nakonec i ta německá změnu kurzu bude muset podpořit, že tlak ze strany automobilového průmyslu bude velký. Pokuty jsou první velký test, tady to už skutečně nesnese odkladu. Ostatně jak mluví Martin Jahn dnes a jak mluvil před rokem? To je přece posun.

Taky máte pocit, že vaše donedávna ostrakizovaná pozice ohledně aut se stává mainstreamem?

Turek: Nám se dokonce povedlo vnést boj proti zákazu spalovacích motorů do ustavujícího dokumentu frakce Patrioti pro Evropu. Celá naše frakce, věřím, že celá ECR (Evropští konzervativci a reformisté, frakce, k níž patří Vondrova ODS – pozn. red.) a že i naprostá většina Evropské strany lidové tu budou s námi. A v České republice už si popravdě řečeno ani neumím představit politika, který by dál hájil dosavadní stav.

Peksa: Jak tak oba pány poslouchám, musím jim dát za pravdu, že europarlament se významně změnil. V tom minulém by lidovci s populistickou a krajní pravicí většinu nesložili. Zatímco dnes kdyby se eurolidovci dohodli s tím, co je napravo, až po suverenisty, lidi řekněme z německé AfD, kteří by nás chtěli vrátit před rok 1945, po lidi, ze kterých čas od času vypadne dokument, že hranice Německa by se měly vrátit někam do roku 1936, mají většinu hned.

Nic o vracení hranic Německa před válku jsem neslyšel.

Peksa: Tak sledujte německá média. A zjistíte, že s tímhle proudem jako Čech a Slovan už nechcete mít nic společného, protože tady začíná jít o krk. Ano, tato nová většina v europarlamentu matematicky je. A na německé středopravici dnes určitě někteří koketují se změnou zásady, kdy s krajní pravicí se nespolupracuje. Pak by se agendy, o nichž se tu dnes bavíme, skutečně mohly posunovat. Já si ale myslím, že vznik takovýchto většin celkově není dobrý.

Pane Turku, neriskujete bojem za spalovací motory další existenci českého národa?

Turek: Nepochybuji, že v AfD je plno provokatérů a šílenců, hlavně ve východním Německu asi i nácků, ale hodit celou tu stranu do hnědého pytle mi přijde neslušné, až drzé. Nevím, jak může hrozit genocida Slovanů od strany, jejíž bavorskou organizaci klidně vede český emigrant Petr Bystroň. A to říkám jako člen frakce, v níž AfD není, pro kterou je AfD za hranou.

Poslední věc: Má pokus o zrušení zákazu klasických aut potenciál přerůst v debatu o celém Green Dealu a třeba i o jeho zrušení? Motoristé se přece takhle pojmenovali i proto, že útok na osobní auta lidem ukáže, o co v klimatickém tažení jde. A že kdyby lidé skousli zákaz aut, nechají pak na sobě štípat dříví.

Turek: Motoristy jsme s Petrem Macinkou vymysleli v hospodě u piva, a ano, auto je symbol, pro lidi snadno pochopitelný. Už jen málokdo chápe, že povolenky se promítnou do cen tepla v domácnosti, do cen výrobků firem. Nám vadí Green Deal od a do z. Když ho Ursula von der Leyenová kdysi představovala, prohlásila: Emise musejí být tak drahé, aby se změnilo chování lidí. My zásadně nesouhlasíme s tím, že by objem CO₂ vypouštěný v Evropě změnil počasí na planetě. Green Deal je byznys a kompletní zdanění úplně všeho. Takže ho napadáme jako celek.

Peksa: Ale klima se mění a my víme, že to souvisí s množstvím vypuštěných skleníkových plynů. Máme rozpočteno, kolik se ještě dá vyemitovat, aniž bychom klima úplně rozbili. A máme lidi, kteří se uhlíkové rozpočty, například pro Evropu a v Evropě pak jednotlivé uhlíkové rozpočty pro energetiku, dopravu, zemědělství a tak dál, snaží dodržovat. To jsou ti odpovědnější. A pak je tu sbírka populistů. Ti hlásají, že rozpočty se dodržovat nemusejí, a pojďme žít na úkor budoucích generací. Že se planeta zničí, jim nevadí, hlavně abychom se teď měli dobře. Tento druh populismu tu krásně předvádí Filip Turek.

Na začátku jsme citovali Petra Fialu. Mluvil o nerealistických cílech Green Dealu, použil množné číslo. Takže míří česká vláda jen na zákaz spalovacích motorů, nebo jde za něj, někam dál?

Vondra: Vláda by chtěla víc a už otevřeně řekla, že jí vadí systém povolenek ETS 2, protože jeho sociální dopady v nákladech na bydlení nebo dojíždění za prací mohou být naprosto neúměrné. Ale dosáhnout těch dalších cílů bude složitější. Takhle nás třeba čeká debata o emisních cílech EU pro rok 2040, kde zatím, na rozdíl od automobilismu, nevidím na straně Evropské komise ani milimetrový pohyb. Natož u vlád klíčových evropských států. A nevidím žádnou velkou ochotu měnit parametry ETS 2. Zdvihám to při konverzacích, mluvil jsem o tom i přímo s Ursulou von der Leyenovou. Zatím narážím. Na rozdíl od aut, kde oni už pod velkým tlakem prostě musejí reagovat. I v dalších tématech bude záležet na společenském tlaku. Když reagovat nebudou, může to mít strašné politické důsledky. Fakt to může vést až k příchodu extremistů.