O tažení Evropské komise proti tradičním autům s Pavlem Juříčkem, hlavním českým dodavatelem pro automobilky

Už neřežou jen větev, ale celý strom

O tažení Evropské komise proti tradičním autům s Pavlem Juříčkem, hlavním českým dodavatelem pro automobilky
Už neřežou jen větev, ale celý strom

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Přihlásit se můžete zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Předplatné můžete objednat zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Minulý týden Evropský parlament potvrdil návrh viceprezidenta Evropské komise Franse Timmermanse, aby se na území EU od roku 2035 zakázaly prodej a registrace nových vozů se spalovacím motorem. Zákaz se má týkat osobních a lehkých užitkových aut. Souběžně se vyjednávají parametry nové normy Euro-7, která určuje, kolik mohou auta emitovat různých škodlivých plynů a částic. Pokud budou parametry nastaveny drasticky, hrozí klasickým autům konec ještě dřív.

O tom, co by to znamenalo pro českou ekonomiku, pro automobilový průmysl a pro jeho dodavatele, jsme hovořili s majitelem Brano Group Pavlem Juříčkem. Brano je největším tuzemským dodavatelem autodílů. Orientuje se na zámkové systémy, avšak vyrábí i pedály do aut, techniku na posun sedaček nebo tlumiče.

Evropský parlament přijal zákaz spalovacích motorů v nových autech od roku 2035. Co to pro vaše podnikání bude znamenat?

Pro mě to přímo moc znamenat nebude, poněvadž jsem se vždycky orientoval na karoserii a ovládání různých prvků. Ale samozřejmě nad těmi nesmysly, které vymýšlejí v Evropské unii a speciálně v Komisi, nám odborníkům zůstává rozum stát.

Může komisař Frans Timmermans se svými nápady způsobit útlum automobilové dopravy v Evropě?

Může utlumit výrobu v Evropě a může to vést k tomu, že automobilky se přestěhují do Číny, Spojených států, do Mexika, Jižní Ameriky a podobně. Pokud tedy v Unii nezačne vládnout rozum, pokud se nezačneme obracet na techniky, technologie, na odborníky, kteří chápou, co je fyzikálně možné. Mně to připadá, asi jako když víte, že lidské tělo je schopné skočit 2 metry 40 centimetrů do výšky a že atlet se k tomu dopracovává dlouholetým tréninkem, ale najednou někdo přijde a řekne mu: Kdepak, odteď bude lidské tělo skákat 3,5 metru.

A co je v plánech Evropské komise technologicky ten metr navíc?

Vynucená elektromobilita, představa, že dodávky elektřiny nám zajistí OZE já jim neříkám obnovitelné, ale občasné zdroje energie. Ony ani nejsou až tak obnovitelné, kobalt a lithium, vanad a nikl se musejí někde nakopat a pak zpracovat, což je technologicky a energeticky strašně náročné. A když je něco strašně náročné energeticky, je to zpravidla i neekologické. A pak nemůže Evropa ve světové konkurenci obstát. Na světě se vyrobí mezi 70 a 75 miliony osobních vozů, přičemž podíl Evropy se neustále zmenšuje. Dnes je na méně než 25 procentech.

Kam až může podíl Evropy spadnout?

Po těchto návrzích klidně až na nulu.

Nicméně elektroauta oni v Evropě vyrábět chtějí.

Samozřejmě že chtějí. Ale elektroauto není jenom montáž, ale i baterie a řada dalších prvků. A jestliže se stáváte nekonkurenční nejen v materiálové základně, ale i v elektronické základně a v chemické základně… Chemická základna je tvořena ropou, jenže ropa je dnes v Evropě už 124 dolarů za barel a chemičky pak ještě musejí ropu zpracovat. Prostě klidně se může stát, že významné komponenty do elektroaut se budou vyrábět někde úplně jinde než v Evropě. Uvědomme si, že zásoby lithia a kobaltu z velké části drží Čína.

Kolik dodavatelských dílů se pro auta smontovaná v Evropě už dnes vyrábí mimo EU?

To přesně nevím, ovšem když uvážíte, že z těch 75 milionů aut se jen 3032 milionů bude v krátkém horizontu vyrábět v samotné Číně, znamená to, že tam bude i lokalizována výroba mnoha autodílů. Prakticky veškerá elektronika, kamerové systémy, senzory, mikročipy, to všechno se až na výjimky vyrábí už dnes výlučně v Asii Tchaj-wan, Indonésie, Čína, Jižní Korea. Software se dělá ve Spojených státech. Z Evropy se výrobní schopnosti vytrácejí.

Co se ještě dělá v Evropě kromě domontování aut?

Do jisté míry vývoj. V Branu máme filozofii: Myslet globálně, vyrábět lokálně. Proto mám velkou fabriku v Číně, kde vyrábím lokálně. Držím tam osm vývojářů, čínských kluků, kteří naše ideje aplikují na tamní automobilky, čínské i světové. Současně tady v republice máme pořád 170 vývojářů a snažíme se udržet si to know-how. Bohužel kromě zbytkového vývoje Evropa v automoto už nemá skoro nic.

Jakou část svého obchodu děláte v Evropě?

Z 6,5 miliardy ročního obratu zhruba tři čtvrtě miliardy děláme v Číně. Za 350 milionů korun exportujeme do Severní a Jižní Ameriky. Zbytek, odhadem 5,5 miliardy, jde do Evropy.

Čili pro vás jsou tato hlasování Evropského parlamentu docela zásadní.

Určitě jsou zásadní a možná ani nám nezbude než postupně výrobu vyvádět víc do Číny. Přemýšlíme o otevření další továrny ať už ve Spojených státech, nebo v Mexiku, či Brazílii. Tam vidím budoucnost. 

Kolik automobilový průmysl v České republice zaměstnává lidí?

Ve firmách, které jsou členy Sdružení automobilového průmyslu, je to asi 140 tisíc lidí. K tomu připočtěme trojnásobek míst v dodavatelském průmyslu. Dohromady 500, 520 tisíc pracovních míst.

A hypoteticky: kdyby se v republice vyráběl dál stejný počet aut, jen by to místo klasických byly všechno elektromobily, kolik z toho půlmilionu lidí by autoprůmysl byl dál schopen zaměstnat?

Odhadem polovinu. Já si tedy stejně myslím, že tento vynucený přechod na elektroauta v EU do roku 2035 se bude muset změnit.

Proč?

Vynutí si to realita. Kde do těch aut vezmou elektriku, když už dnes začíná být nedostatek energie? S profesorem Janem Mackem z ČVUT jsme modelovali elektromobilitu pro Ostravu. Když jsme počet elektroaut virtuálně nastavili na 20 procent vozového parku Ostravy, následný blackout se táhl v pásu z Ostravy až do Olomouce. Simulace se dělá takto: Víte, že každé auto potřebuje na sto kilometrů 20 až 23 kilowattů, takže zadáte počet aut a pak výslednou poptávku porovnáte s kapacitou přenosové soustavy. Zrovna mezi Olomoucí a Ostravou přenosová soustava není příliš silná, ona je přenosová soustava v České republice celkově podvyvinutá. A tak nejenže pro přechod na elektromobilitu potřebujete další Temelín, ale tuto dodatečnou energii, pro níž zatím zdroje nemáme, musíte nějak umět převést do soustavy. Považuji elektromobilitu za slepou uličku. Ale po ní možná přijde vodíková doba.

Na vodík jako pohonnou hmotu se díváte s větší nadějí?

Už jsem postavil spolu s kolegy fabriku na zkapalněný vodík v Tennessee, když jsem viděl, že v České republice ani v Evropě k tomu není velká ochota. Tuto první fabriku na zkapalněný vodík na světě jsem dokončil v roce 2018 a dnes na vodík, který ta továrna vyrábí, jezdí 44 tisíc aut v Kalifornii. Vodík je cesta.

A elektromobilita je zbytečná objížďka před vodíkem?

Vodík je mnohem efektivnější. Nedosahuje, pravda, vysoké účinnosti, ale v molekule vodíku je 24krát víc energie než v molekule magneso-lithio-iontovo-křemíkové baterie. To je fyzika. Ale technologický vývoj probíhá vždycky v S křivkách (fáze rychlého a pak fáze pomalejšího vývoje pozn. red.).

Použil jste na stavbu továrny v Tennessee nějaké státní granty?

Polovinu stavby jsem platil ze svého cashflow, druhou polovinu, což byl komerční úvěr u banky, garantovala federální vláda. Míříte asi k otázce, jestli by u nás byla výroba zkapalněného vodíku možná bez dotací. Myslím, že ano, ovšem za předpokladu, že budou velmi rychlá stavební povolení a odbourají se byrokratické překážky. V Tennessee jsem dostal veškerá povolení za osm měsíců. Kdežto tady kdyby se splnily veškeré náležitosti stavebního povolení a územního plánování, všech těch regulačních hovadin zavedených Evropskou unií, s bývalým ministrem životního prostředí Richardem Brabcem jsme spočítali, že stavba vodíkové továrny by trvala dvanáct let. Mně je 66 a nebudu čekat do svých 78. narozenin, až mi nějaký úředník schválí vizionářský projekt na zkapalněný vodík. Ekonomicky by pohon na vodík zřejmě soběstačný byl, zvlášť v dnešní době, kdy jsou energie hodně drahé.

Jeden insider mi tvrdil, že ve Svazu automobilového průmyslu je 70 procent členů proti vynucenému přechodu na elektroauta, ale málokdo si dovolí být kritický i veřejně.

Ten číselný odhad mohu jenom potvrdit. Ale automobilkám nic jiného než jít do elektroaut nezbylo, jinak musejí Evropské komisi platit ohromné penále za každý nesplněný limit CO2 na kilometr (platná norma povoluje 95 gramů CO2 na auto a kilometr, za každý gram navíc se platí pokuta 95 eur pozn. red.). Pod tlakem politiků automobilky za stávající technologie jinou možnost než elektromobilitu v podstatě neměly.

Petr Fiala loni někde řekl, že automobilky stejně přecházejí na elektromobilitu samy od sebe.

To je prostě neznalost.

Proč profesní svazy, lidé jako předseda Svazu automobilového průmyslu Martin Jahn proti tomu nucenému přechodu nevystupují?

Martin Jahn je vyslanec Škodovky a Volkswagenu, vždycky bude sledovat jejich politiku. Musím říct, že když jsem o elektroautech přednášel ještě v minulé sněmovně, Andrej Babiš to pochopil za 15 minut a řekl mi: Já jsem si to myslel, ale děkuji, že jste mi to takhle technologicky a matematicky osvítil. To bylo ještě před Green Dealem.

Proč pak s ním souhlasil, když už byl v osvíceném stavu? Mohl Green New Deal a s ním celkový cíl uhlíkové neutrality vetovat na summitu v prosinci 2019, od té chvíle jsou jednotlivá nařízení v rukou Evropského parlamentu a kvalifikované většiny na Evropské radě.

V obecné rovině asi máte pravdu, ale nakonec ďábel je vždycky v detailu. Jak například budeme pojímat a vypočítávat uhlíkovou neutralitu? Pokud do výpočtu zahrneme celý životní cyklus a výrobu baterky a příslušné technologie, je jasné, že elektroauto je naprostý nesmysl. Pokud se počítání uhlíkové stopy omezí až na závěrečnou fázi, smontování v Evropě, čísla jsou pak samozřejmě jiná.

V té době jste byl poslancem za ANO. Neuniklo tady vašemu předsedovi něco důležitého?

Ta věc mu buď unikla, nebo ji nahlížel tak, že to je deklarace v obecné rovině, protože v ní nebyly obsaženy žádné parametry. Nevím, nevidím mu do hlavy. Každopádně dosud celý ten balíček návrhů Komise do detailu propracovaný není. Pro Evropu je to jednoznačně cesta do záhuby, myslím, že tenhle Timmermansův Fit for 55 bude ještě rozmělněný. Ještě bude jednat rada ministrů, budou další jednání. V dnešním světě nedostatku elektřiny i plynu by to bylo holé šílenství. To už není podříznutí si jedné větve, ale kácení stromu. Bylo by to odsouhlasení konce Evropy.

Jenže ono to možná odsouhlaseno bude, ještě tento měsíc. Rada ministrů životního prostředí o zákazu spalovacích motorů bude hlasovat ještě teď v červnu.

No tak nejpozději za čtyři roky přijdou jiné parlamenty, jiné vlády a jiná Evropská komise.

Nespoléhají se lidé vašich názorů už dlouho na to, že takové šílenství se zastaví proto, že to všichni jako šílenství nazřou – a mezitím pořád jedeme do zdi?

No to máte pravdu. Vyhlašují se nesmysly, ke kterým až se přiblížíme, zjistíme, jaký je to nesmysl. Tady už nejde jen o likvidaci jedné technologie, tady jde v podstatě o likvidaci společnosti, konkrétního civilizačního modelu. Jak se to kdysi stalo v Egyptě, ve starém Římě. Jeden nejmenovaný šejk povídal: Můj dědeček jezdil na velbloudu. Můj tatínek jezdil na velbloudu. Já jezdím Land Roverem, můj syn bude taky nejspíš jezdit Land Roverem, ale nejpozději můj pravnuk už bude zase jezdit na velbloudu. Proč? Protože silní muži vytvářejí lidem snazší život a minimalizují dopady krizí. Pak ale snazší životy generují slabé muže, ale ti už krize neumějí řešit. A proto, vyvozoval šejk, můj pravnuk zase bude jezdit na velbloudu. No a já si myslím, že válka na Ukrajině v plné nahotě ukázala, jak jsme jako společnost na energiích závislí, ukázala propojení, ukázala, do jakého až stupně se svět globalizoval. A jestli někdo chce mít jako tady ty opice zavřené oči, zavřené uši, nic nevidět a nic neslyšet

Myslíte jako Timmermansové?

Přesně tak. No tak pak bude konec. Pleite, Evropa skončí.

Co v dané situaci může dělat česká vláda?

S materiálem, jímž je nabídková inflace celého světa, neudělá nic. S elektřinou musí aspoň krátkodobě českým firmám pomoci ke konkurenceschopnosti v rámci EU. Všechny země kolem nás mají elektřinu levnější. Německé firmy ji díky pomoci spolkové vlády měly levnější vždycky – oproti domácnostem asi o 40 procent – a mají ji levnější i teď. Na Slovensku je megawatthodina za 62 eur, v Polsku za 140. U nás dnes firmy mohou elektřinu kupovat na spotu za ceny kolem 250 až 270 eur za megawatthodinu. Česká ekonomika je dnes totálně nekonkurenceschopná. Přitom nákladově se u nás nestalo nic, trubky a dráty pořád stejné, výrobci elektřiny stejní, sice se zavírají jaderné elektrárny v Německu nebo v Belgii, ale pro nárůst ceny za elektřinu u nás není reálný důvod. Jistěže česká vláda může říct, že na burze nemůžeme prodávat nic než přebytky.

Na to vám lidé z ČEZ namítnou, že oni už mají do zahraničí uzavřené smlouvy.

Tak vláda může vytáhnout takzvanou force majeure, argument vyšší moci, který se poslední dva roky za covidu používal zcela běžně. Take or leave: nic předem domluveného neplatí, vezmi za vyšší cenu, nebo to nech být.

My laici asi budeme překvapeni, že se vyšší moc poslední dva roky v byznyse běžně používala. Můžete to přiblížit?

My průmyslníci jsme byli pod tlakem z celého světa – z dodavatelů pro Brano je z České republiky nanejvýš čtvrtina, zbytek ze zahraničí. Všichni během covidu, když jsme je obvolávali, říkali: Nedodáme, zaplať dvakrát tolik. Použili force majeure. Byl covid, byly lockdowny, pak válka na Ukrajině a kvůli sankcím zastavené dodávky různých komponentů – zlato, stříbro, měď – z Ruska. Vyšší moc používali skoro všichni. Když vám partner řekne force majeure, neplatí smlouva.

Copak smlouva není soudně vymahatelná?

To asi je, ale vy abyste nezastavil zase svého zákazníka, pokud byste za zastavení automobilky zaplatil pokutu 250 milionů korun za jednu hodinu, no tak samozřejmě berete, co je. Před covidem a krizemi jsem za kontejner z Číny platil 2000, dnes platím 14 tisíc dolarů. Za lockdownu stálo v šanghajském přístavu 600 lodí a nenakládalo se. Prostě já bych uplatnil vyšší moc na prodej elektřiny. ČEZ má údajně prodanou už půlku elektřiny i na rok 2023, on samozřejmě úplně nesmyslně vydělává. Ale pro Českou republiku je to jako vyměnit korunu za tři koruny. Koruna je v tomto přirovnání výdělek ČEZ, ty tři koruny jsou dopad cen do ekonomiky.

Co Síkelův plán na úsporný energetický tarif, který by část spotřebované elektřiny všem zlevnil?

Zatím nevíme, jak ten tarif bude vypadat. V České republice vyrobíme ročně 80 terawatthodin, 70 spotřebujeme, 10 terawatthodin se může klidně poslat na burzu. Budou z toho mít krásný výdělek, proč ne. Ale těch 70 je potřeba tady pro českou ekonomiku, pro domácnosti a pro firmy.

Trápí vás ve firmě víc drahá elektřina, nebo drahý plyn?

Elektřina, výdaje za ni mám mnohonásobně vyšší. Ale samozřejmě například skláři mají opačný problém, ti jedou na plyn. Mě letos bude elektřina stát proti loňskému roku zhruba o 350 milionů korun víc. Na konci loňského roku jsem měl zisk 450 milionů, teď si odmažu 350 milionů za dražší elektřinu. K tomu nárůst cen materiálů, nějaký nárůst na mzdách – tak si čtenář snadno spočítá, jak jsme na tom. Jedna z nejlepších firem v České republice, a dnes jsme téměř na nule.

Jak velký problém je cena plynu pro českou ekonomiku, to, jak draze nakupujeme ruský plyn od Němců, kteří na tom přeprodeji dosahují několika set procent marže?

Je to samozřejmě zásadní problém. Já se právě pokouším nakoupit plyn pro české podnikatele. Mám to zatím zarezervované a ještě nemůžu říct kde. Je to mimo Evropskou unii. Není to zkapalněný plyn, ten by byl moc drahý. Sešli jsme se v rámci Hlavy 22 skupina podnikatelů, dáváme dohromady požadavky, kolik kdo plynu potřebuje.

Takže podnikatelská svépomoc?

Ano. Když jsem viděl, že pro nás vláda nic neudělá, tak jsem na nákupu plynu začal pracovat. Dělám na tom posledních pět měsíců.

Prozraďte mi ještě, proč jste loni už nekandidoval do sněmovny.

Já už jsem nechtěl, parlament pro mě vůbec není. Ve sněmovně nějaký pitomec řekne: Já si myslím, že. A má stejný hlas jako člověk, který nejen myslí, ale i ví. Byla to pro mě přehlídka ztraceného času.

Měl jste nějaké rozpory v ANO, s Babišem?

Já jsem bojoval za flexibilitu pracovního trhu, aby se nedělaly nesmysly typu 112procentní nemocenské a stoprocentního ošetřovného pro člena rodiny, protože pak by vám lidé do práce už ani nepřišli. Loni v květnu jsem na rozpočtovém výboru sněmovny říkal: To je všechno nereálné, tohle rozhazování peněz povede k tomu, že na konci roku bude inflace 10 procent. Jura Rusnok nesouhlasil, Alena Schillerová mi povídá: Pavle, nepřeháněj. Oponoval jsem jim, že vím, jaké jsou ceny materiálu a energií od 1. 7. a od 1. 10., to se propíše do potravin, všude. To bylo před rokem.

A proč je česká inflace tak vysoká, proč je dvakrát třikrát vyšší než v západní Evropě?

První důvod je obecný: kvantitativní uvolňování, tisk peněz, který se děl dvacet let. Druhá velká rána jsou ty nesmyslné Green Dealy, které oni vyhlásili, aniž by se zeptali odborníků, jestli tato politika povede k dekarbonizaci, nebo jestli tím náhodou jen nepřestěhují emitenta z jednoho kouta planety na jiný. Třetí rána byl covid, kdy všichni práškovali penězi. A současná vláda chtěla, abychom práškovali ještě víc, abychom ekonomiku těmi penězi zasypali. Přidat víc podnikatelům, domácnostem, sestrám, doktorům, všem. Fakticky jsme tehdy ustoupili z jedné strany tlaku socanů a z druhé strany tlaku současné koalice. Byl jsem u toho, mohu to dokázat. Pak ještě přišla válka na Ukrajině. Pět velkých ran a ve výsledku velká inflace.

Babiš nakonec nepřidal tolik podnikatelům, ale mohutně přidal důchodcům a státním zaměstnancům. Není tohle ten stěžejní důvod, proč máme inflaci tak vysokou?

Uvědomte si, že my jsme dodavatelská ekonomika vůči západní Evropě, i proto je u nás větší inflace dřív než třeba v Německu. Němce bude dobíhat postupně. Druhý důvod vidím právě v tom, že naše vláda neudělala ale vůbec nic s cenami energií, zatímco ostatní vlády si energie zastropovaly nebo rušily poplatek na občasné zdroje energie nebo masivně snižovaly daň na pohonné hmoty. Výsledky právě vidíme.