Ministři dopravy nejsou neschopnější než kolegové z jiných resortů. I když je současný ministr Dan Ťok (ANO) za posledních sedm let už desátý v řadě a i když také v jeho případě existuje dost důvodů k odvolání, hlavně neschopnost najít někoho, kdo by provozoval mýtný systém na českých dálnicích od ledna 2017. Vláda mu dala poslední šanci, když po několika měsících váhání schválila jeho krizový plán pro mýto. Pokud plán zkrachuje, půjde o největší selhání Sobotkovy vlády.

Proč stát neumí řídit dopravu

Ministr dopravy toho zdánlivě nemá moc na práci a veřejnost toho také po něm tolik nechce. Prostě zajistit, aby Českou republiku křižovaly silnice, po kterých by se dalo jezdit dostatečně rychle, maximálně ještě modernizovat železnici. Za tím musí být nějaká záhada, proč se stále nedaří najít člověka, který by to uměl.

Chyba není v lidech, ale v systému, říkalo se v dobách před pádem socialistického zřízení, a tato stará moudrost platí v dopravě i dnes. Tuzemská doprava se od roku 1989 opravdu nestala součástí kapitalistické ekonomiky jako obchod, služby nebo průmysl, stále v ní platí tradiční socialistická pravidla. Stát se ani v nejmenším nevzdal svých práv a symbolem polistopadové dopravy je stejně jako před listopadem 1989 politik, který stříhá pásku u nové dálnice.

Na první pohled se zdá, že se Češi snažili něco změnit. Zavedli přece mýtný systém, který je základním prvkem řízení dopravy v kapitalismu. Automobilisté platí na silnicích, po kterých se jim vyplatí jezdit, a provozovatel tedy staví jen ty silnice, které si vydělají na svou stavbu, opravy a údržbu. V Česku se zavedlo dálniční mýto podle západního, přesněji rakouského vzoru v roce 2007. Ovšem když dva dělají totéž, nemusí to mít vždy stejný výsledek.

Ekonomická logika předpokládá, že peníze z mýta inkasuje provozovatel silnic, kterým je v Česku Ředitelství silnic a dálnic, a použije je pak rozumně a ekonomicky. Tak to ovšem nedopadlo. Peníze z mýta zamíří do státního rozpočtu, stejně jako výnosy z jiných daňových povinností automobilistů, tedy spotřební daň na benzin a silniční daň. O tom, kde se bude investovat, se pak rozhoduje ve Státním fondu dopravní infrastruktury, ve vládě a v parlamentu, tedy v institucích řízených politiky, jako byla dříve dopravní komise Ústředního výboru KSČ.

O kvalitě politických rozhodnutí dokonale svědčí právě uzavřená bilance evropského dotačního programu Doprava 2007–2013. Nabízel 80 miliard na silniční stavby a k tomu doplnila desítky miliard státní pokladna. Měla se za ně konečně dokončit páteřní síť dálnic. Anebo její větší část. Nakonec bylo postaveno 46 silničních staveb, což vypadá dobře, ale největší z nich bylo pouhých 20 km jihočeské dálnice D3 z Tábora do Veselí nad Lužnicí a stejný úsek rychlostní silnice R6 na Karlovarsku. Převládají jednotlivé mimoúrovňové křižovatky, mosty, výpadovky z velkých měst či krátké úseky silnic první třídy. Ani ty největší stavby nerozšířily páteřní síť, protože k ní budou napojeny až později. Jejich přínos k výběru mýta je také minimální.

Přehled evropských staveb ukazuje, že smysl investic byl jinde. V rámci kompromisů mezi regionálními politiky se prosadilo pravidlo, že se v každém kraji zahájily v průměru čtyři stavby bez ohledu na jejich potřebnost. Výjimečně lépe na tom byl Moravskoslezský kraj a Ústecko, které při rozhodujících jednáních v roce 2007 reprezentoval premiér Mirek Topolánek a ministr dopravy Aleš Řebíček (oba ODS). Naopak ani jedna nová státní silnice nevznikla za evropské peníze na jižní Moravě, shodou okolností jediném kraji, který tehdy neměl hejtmana z ODS, tedy strany ovládající dopravní resort.

Rezignace na ekonomickou logiku v dopravě ve většině případů bezprostředně nevadí, jedinou nápadnou výjimkou je tzv. modernizace dálnice D1. Ministři v období premiéra Nečase zvolili zřejmě nejdražší variantu oprav, která zdržuje dopravu na nejdůležitější české dálnici už třetím rokem a potrvá ještě pět až sedm let.

Teď se však ukazuje, že vinou politických intervencí jednotlivých ministrů může zkolabovat dokonce mýtný systém. To už by byl velký problém, jak připustil i ministr Ťok. „Představa, že nebudeme vybírat mýto, že nebudeme mít 10 miliard korun ročně, ale hlavně že se ČR stane tranzitem pro celou Evropu a budeme mít silnice plné aut, která budou jezdit bez poplatků, je pro mě nepřijatelná,“ varoval v rozhovoru pro iDnes.

Ministři mají čas

Popis vládního selhání u mýtného systému je stručný. V roce 2005 byla uzavřena smlouva, podle níž rakouská firma Kapsch postaví nad českými dálnicemi mýtné brány a od roku 2007 do konce roku 2016 bude s jejich pomocí vybírat mýto. Jenomže ministři během deseti let nevymysleli, jak zařídit, aby bylo možné provozovat mýtný systém od roku 2017, a teď se zdá, že se veřejná soutěž na nového provozovatele mýta bez složitého obcházení a porušování zákonů nestihne.

Na přípravě soutěže na nového provozovatele je vidět, jak neproduktivní jsou tuzemské úřady. Vynikne to ve srovnání s Rakouskem, kde potřebují najít provozovatele na desetileté období po roce 2018. Rakušané svůj záměr vysoutěžit mýto oznámili koncem minulého roku a jediné komplikace spočívají v tom, že se spolkové země nemůžou dohodnout, jestli se peníze budou vybírat pouze na dálnicích, anebo se rozšíří i na další silnice. V Česku začaly odborné diskuse o novém provozovateli až počátkem roku 2013 za ministra Zbyňka Stanjury (ODS) a nový projekt byl schválen v prosinci za jeho nástupce Zdeňka Žáka (Zemanovci). Žák si povšiml, že úředníci jeho ministerstva nejsou dost odborně zdatní, aby připravili soutěž na provoz složitého systému, a tak ještě v lednu 2014 stihl vypsat výběrové řízení na projektového manažera. Proti Rakousku měli Češi už v té době roční zpoždění, horší ovšem bylo, že pak dva roky v období Sobotkovy vlády nedělali nic. „Od ledna 2014 převládala nečinnost, případně neproduktivní a zbytečné činnosti,“ shrnuje další vývoj expert sdružení AFIM Ivo Rýc.

První dopravní ministr Sobotkovy vlády Antonín Prachař (ANO) nedokázal za deset měsíců dokončit ani výběrové řízení na projektového manažera, pouze ze soutěže vyloučil česko-rakouské konsorcium pod vedením firmy Cetag, jejíž právníci ho nakonec donutili, aby svůj verdikt odvolal. Prachařův nástupce Ťok soutěž zrušil, na rozdíl od Žáka usoudil, že se na ministerstvu přece jen nějací experti najdou. Dokonce vytvořil nový státní podnik Cendis, který dostal za úkol soutěž na mýto připravit. Jak utíkal čas, začínali koaliční partneři Ťoka upomínat, že už je třeba něco udělat. V srpnu jim ministr přiznal, že se soutěž na provozování mýta v letech 2017 až 2026 nestihne. Navrhl koaliční radě, že je třeba urychleně najít provozovatele mýta pouze na tři roky, a tím získá nový časový prostor, aby vyřešil otázku, kdo bude mýto provozovat v desetiletí 2020 až 2029. Vláda souhlasila a požádala Ťoka o harmonogram dalšího postupu. Před dvěma týdny schválila návrh, podle kterého se soutěž na provoz mýta v letech 2017–19 vypíše příští rok v březnu a vítěz bude znám v říjnu, takže se plán B přece jen stihne. Počátkem roku 2017 pak bude dokončen projekt, jak postupovat při výběru dodavatele v dalším desetiletí.

Pod Damoklovým mečem

Mezitím stihl ministr ještě jednu chybu, jež všechno dál zkomplikovala. Počátkem října podepsal smlouvu s poradenskou firmou Deloitte, která by měla při soutěži na tříletý provoz mýta radit. Při obcházení zákona o veřejných zakázkách ignoroval všechna nepsaná pravidla, jež dosud všichni jeho předchůdci dodržovali, a zakázku za 52 milionů korun dal poradcům z ruky. Přislíbil částku, která byla o 120 procent vyšší než nabídka společnosti Arthur D. Little při soutěži ministrů Žáka a Prachaře. Zároveň se dostal do střetu zájmů, protože zakázku svěřil společnosti, která na jaře začala kontrolovat, jak hospodařila firma Skanska v období, kdy v ní byl Ťok generálním ředitelem.

Komplikaci teď řeší antimonopolní úřad, v polovině listopadu šetření přerušil, zřejmě ale jen dočasně. Ťokův přestupek nemá precedens ani v období vlád, kdy podle obecného přesvědčení kvetla korupce nejvíc. Na případnou pokutu v řádech milionů a verdikt, že ministr dopravy porušil zákon, proto může premiér Sobotka jen těžko reagovat jinak než vyhazovem.

Koupit a zahodit

Mýtný systém stojí před kolapsem a důvody není možné hledat jen v neschopnosti a nízké odborné zdatnosti úředníků jednoho ministerstva. Hlubší příčinou jsou politické souvislosti.

S mýtem nejsou technické problémy. Ročně se vybere devět miliard korun, v přepočtu 300 milionů eur, a náklady na výběr dosahují zhruba 17 %. Vypadá to hůře než u sousedů. Třeba Německo vybere na mýtě čtyři a půl miliardy eur, náklady provozovatele mýta Toll Collect dosahují 12 %. Na rakouských dálnicích vybere společnost Kapsch miliardu eur, přitom přesné náklady na výběr firma ani úřady nepublikují.

Sám Kapsch ovšem upozorňuje, že skromnější výsledky v Česku odpovídají nastaveným podmínkám: „Rakousko má při srovnání s Českou republikou stále takřka dvojnásobné kilometrové mýtné tarify, takřka dvojnásobnou zpoplatněnou síť a vzhledem k charakteru hospodářství a geografické poloze vyšší intenzitu kamionové dopravy. Pokud bychom měli obdobné podmínky i v České republice, dosahovali bychom ročních výběrů mýta vysoce přes dvacet miliard korun,“ vysvětluje mluvčí Kapsch David Šimoník.

Zdejší systém prodražují také některé požadavky státních úřadů. „Dostupnost distribučních míst je nejkomfortnější v Evropě, uživatelé u nás musí mít takové místo k dispozici do 12 kilometrů od nájezdu na zpoplatněnou komunikaci, proto máme přes 250 distribučních míst. V sousedním Rakousku jich je o sto méně,“ připomíná Šimoník.

Je pravda, že rakouský model umožňuje provozovatele mýta vyměnit snadněji. „V České republice Kapsch postavil a provozuje mýtný systém pro stát komplexně, ručí za jeho bezvadný provoz, přičemž stát pouze inkasuje peníze a provoz kontroluje. V Rakousku je provozovatelem státní akciová společnost Asfinag, která si na hlavní provozní činnosti najala subdodavatele, vedle firmy Kapsch například ještě Raiffeisenbank pro zúčtování,“ popisuje základní rozdíl mluvčí Šimoník. České ministerstvo se tedy na rozdíl od rakouské státní firmy potřebuje před soutěží na nového provozovatele domluvit s Kapschem, aby mu předal podrobnou dokumentaci o systému. Dlouholetí partneři by se jistě mohli nějak domluvit, jenže v případě českého mýta komunikace vázne. Základní roli v tom hraje politika.

Ministři zasahovali nevhodně, už když se mýto zavádělo. Zakázku na mýto svěřil Milan Šimonovský (KDU-ČSL) firmě Kapsch v roce 2005, když vyškrtl další renomované firmy s nižšími nabídkami. Jeho nástupce Aleš Řebíček (ODS) vyvolal podezření, když ke smlouvě o mýtu podepsal neveřejné dodatky. Kapsch později dostal bez soutěže (v jednacím řízení) ještě miliardovou zakázku na provozování informačního systému na dálnicích. Když se započte informační systém, výstavba mýtných bran a dodávka softwaru, stát v prvních deseti letech vrátí firmě Kapsch skoro polovinu peněz vybraných na mýtě.

Pro opoziční politiky v čele se sociálními demokraty i šéfem hnutí ANO Andrejem Babišem se stalo mýto symbolem nevýhodné a neprůhledné státní zakázky z období pravicových vlád a Kapsch takřka nepřítelem státu. To znervóznilo také firmu. Třeba podle ředitele její české pobočky Karla Feixe znemožňuje hysterie kolem mýta hledat rozumná řešení.

Ekonomika skutečně jde stranou. Ve chvíli, kdy Česko mohutnými náklady dokončilo systém mýtných bran a kdy na něm může konečně výrazněji vydělat, sociální demokraté prosazují složitý manévr, podle kterého je třeba ve veřejné soutěži ověřit, jestli by nebylo lepší mýtné brány vyřadit z provozu a místo nich vybudovat zbrusu nový satelitní systém.

Proč až na poslední chvíli

S odklady roste nervozita i na straně státu. Třeba ministr Ťok po jednání vlády oznámil, že zvažuje trestní oznámení na svého předchůdce Šimonovského, který prý za všechno může, protože s Kapschem před deseti lety podepsal nevýhodnou smlouvu. Ťokovi se nelze divit. Potřebuje se zbavit politické odpovědnosti za to, že musí jednat s „nepřítelem“, a kromě toho musí vědět, že harmonogram schválený vládou nejde splnit. Nikdo z expertů nevěří, že je možné připravit složitou soutěž do března a pak ji během šesti měsíců zrealizovat.

Svaz tuzemských dopravců Česmad proto už napsal otevřený dopis premiéru Sobotkovi. „Mohli bychom mít radost z toho, že se mýtné po 1. lednu 2017 vybírat v České republice nebude, ale my se především obáváme, že se vybírat bude, ovšem se zbytečně vysokými náklady,“ upozornil premiéra prezident Česmadu Vladimír Starosta. Ministerstvo dopravy nesmyslnými manévry jenom ztrácí čas a nakonec, až nebude zbytí, se stejně obrátí na Kapsch. „Pak už Kapsch nebude chtít, ale spíše už nebude moci nabídnout očekávané snížení provozních nákladů systému,“ varuje Starosta. Dopravci tím mohou ročně přijít nejméně o půl miliardy korun. Proto by ministerstvo mělo okamžitě zahájit exkluzivní jednání s Kapschem a zajistit na příští tři léta co nejvýhodnější podmínky.

Úvahy ministerských úředníků se tímto směrem také ubírají. V harmonogramu už naznačili, jak tentokrát hodlají obejít zákon o veřejných zakázkách. Stát musí na žádost Evropské komise v co nejkratší době propojit své mýto s evropskými mýtnými systémy, aby dopravcům umožnil zaplatit jízdu přes víc evropských zemí platbou jedinému operátorovi. Takovou úpravu systému je dnes schopen zajistit pouze Kapsch. Časová tíseň může z pohledu úředníků naopak pomoci. Může se využít jako cenný argument, proč svěřit novou zakázku na provoz mýta opět bez soutěže, navíc z pohledu koaličních politiků nepohodlné firmě.

V Rakousku se z mýtného pro nákladní automobily financují dvě třetiny nákladů na stavbu a údržbu dálnic, v Česku dosud pouze šestina. Začátkem roku 2017 se tento podíl může snížit na nulu. „Dokud se politikům nevezme pravomoc rozhodovat o dopravě, nic se nezmění,“ tvrdí Ivo Rýc ze společnosti AFIM.