Sám automobil nemá, ale zná zřejmě všechny pohledné garáže, které kdy u nás byly postaveny. A také autoservisy a dílny ve vnitroblocích činžovních domů. Architekt Petr Vorlík si už kvůli svému zájmu o specifické motoristické stavby zvykl na občasnou přezdívku „pan auťák“ – a nebrání se jí. V několika publikacích zmapoval historii toho, jak automobily změnily podobu našich měst i krajiny.

Kde se zrodila vaše láska k autům a betonovým a automobilovým stavbám?

Možná to vyplynulo z toho, že když jsem se tomu tématu začal věnovat, zjistil jsem, že mnoho knih o prvních automobilových stavbách napsáno nebylo.

Proč to byla přehlížená část architektury?

Je to takový zvláštní typ mezi tou, řekněme, ušlechtilejší architekturou kostelů, klášterů, ale i bytových domů – a z druhé strany industriální architekturou. Dopravní stavby jsou někde mezi tím. Industriálem se v posledních letech odborná komunita zabývá poměrně důkladně, ale dopravní stavby do toho obvykle zahrnuté nejsou. A mně se vždycky líbily tyhle mezipóly. Garáže mě zaujaly vlastně tím, že jednak o nich nebylo moc psáno, jednak to je vlastně velmi zvláštní příležitost zabývat se typologickým druhem, který tady před automobilem nebyl. Je to úplná novinka a bylo napínavé pátrat po tom, co se odehrávalo od chvíle, kdy se objevil první požadavek automobil někde parkovat a chránit ho. Velmi záhy začaly vznikat úžasné stavby, které byly velmi komplexní a technologicky vyspělé.

Architekti tehdy vycítili, že se rodí něco úplně nového?

Ano, rodila se úplně nová služba – péče o automobil. A byla to velmi výnosná služba, protože automobil si nemohl dovolit jen tak někdo a ti, kdo na něj měli, chtěli pro svůj vůz komplexní péči. Musíme si uvědomit že první automobily byly nesmírně citlivá věc. Kůže, laky, guma, to všechno prostě nemohlo stát na ulici. Vůz byl drahý a musel být v teple – už třeba jen proto, že tehdy nebyly tak rozšířené všechny ty nezamrzající kapaliny a podobně. První auta byla také poměrně dost poruchová, takže naprosto běžnou samozřejmostí bylo, že k té garáži byl zřízen servis. Čili ona to byla nesmírně komplexní služba a ukázalo se, že to je velmi výhodný byznys.

Co určovalo estetiku tak speciálních staveb, které neměly historický předobraz?

Estetika se vyvíjela přirozeně s dobou. Od secese přes modernu až po funkcionalismus. Vždycky však byla trochu techničtěji orientovaná. A také byla výrazně ovlivňovaná reklamou. Už od začátku se na těch stavbách objevovaly nápisy s reklamou, že tam poskytují tu kterou službu. Často tam byly reklamy na různé oleje, brzdné kapaliny a služby s tím spojené.

Kdy u nás vznikly první specializované motoristické stavby?

První jízda automobilu v Praze se konala někdy v roce 1896, těsně před koncem století. Byla to ukázka toho, že automobil dokáže vyjet do kopce Nerudovou ulicí. O pár let později tu byl první automobil a v roce 1903 už máme první hromadné garáže. Tlak na to, vytvořit něco, kde by se ty automobily daly schovat, byl okamžitý. Největší boom motoristické architektury nastal ve dvacátých letech minulého století, kdy se automobil stal dostupnějším pro bohatší střední třídu. A s tím se samozřejmě vyvíjel i charakter těch garáží.

Už tehdy se projektování ujali architekti?

Zpočátku to byla práce především normálních stavitelů a podobu dávala garážím jejich funkčnost. První garáže byly často jednoduché cihelné s dřevěnými stropy. Jenomže vzápětí přišel poměrně silný, takový typicky rakousko-uherský úřední tlak na to, aby garáže byly odolné proti požáru, protože se všichni báli benzinových výparů. Takže to byly jedny z prvních staveb, kde se opravdu masivně a velmi tvrdě vyžadovala totální nespalitelnost. Proto ten beton a často používané kovové rolety, typické nespalné materiály. Z toho se zrodila ta dnes obdivovaná syrová estetika.

Jak byla tehdy přijímána?

Ve své době to bylo odborníky a architekty téma poněkud ignorované. Až někdy kolem roku 1927 se objevují v časopisech první články a odkazy na inspiraci z ciziny.

To je tedy doba, kdy začal automobilismus ovlivňovat podobu našich měst a krajiny?

Ano, tehdy to nabralo rychlé tempo. Bohatí lidé si najednou uvědomili, že postavit garáž a servis je velmi výnosná investice. A to často ani sami žádné auto neměli, jen viděli, kolik jich přibývá a jaká péče je s tím spojená. Návratnost byla prakticky okamžitá. Například v Praze na Vinohradech v krátké době vyrostly garáže do několika pater. Z peněz, které vygenerovaly první krytá stání, se okamžitě začala přistavovat další patra. Byl to opravdu výnosný byznys, do nějž investovali i doktoři, právníci, členové autoklubu a podobně. V každém větším městě v Čechách byly nějaké garáže, které tu komplexní službu, servis, umývání automobilů, autoškolu a prodejnu autopotřeb poskytovaly.

Takže garáže a servisy se zrodily z lidské obavy o drahá auta?

Rozmach garáží umocňovaly i takové věci, jako byl jeden z prvorepublikových pražských předpisů, který nařizoval, že automobil nesmí parkovat na ulici déle než deset hodin. To v důsledku vedlo k tomu, že automobily někde musely být. A kde? V průchodu být nemohly kvůli požárním předpisům, to znamená někde ve vnitrobloku, v nějakých provizoriích – anebo v té hromadné garáži. To byl impulz pro stavbu skutečně velkých specializovaných garáží jako například v Praze na Floře, kde vznikly garáže pro stovky automobilů.

Jak dlouho vydržela motoristickým stavbám ta estetika, kterou dnes nostalgicky obdivujeme?

Změna nastala na přelomu 50. a 60. let, kdy se automobil stal běžným produktem, který si mohl dovolit každý. Na jednu stranu to byla jistě příjemná věc, ale s širokou dostupností se začala snižovat automobilistická kultura. Automobil začal být odolný, takže už nebyly potřeba vytápěné garáže, mohly to být otevřené budovy. A s tím se změnil i jejich vzhled.

Kde se dá v české krajině narazit na stavby z té první motoristické architektonické vlny?

Hodně už jich bohužel zaniklo, ale pár věcí se dochovalo. Například se málo ví o prvorepublikovém stojanu benzinové stanice na Božím daru. Drobná stavbička, červeně natřená, vypadá jako z nějakého retro filmu, opravdu půvabná záležitost. Autentickou atmosféru si uchovaly i garáže Palace v Hradci Králové. Je to stavba, kde se dochovaly původní interiéry včetně nájezdové rampy šplhající po spirále vzhůru. Na ní je zajímavé, jak je z dnešního pohledu úzká, ale pro tehdejší automobily byla postačující.

Hradecké garáže jsou navíc dochovanou ukázkou toho, že užitkové motoristické stavby navrhovali i renomovaní architekti.

Ano, tohle konkrétně je práce Josefa Fňouka z roku 1932. Automobilové stavby byly pro architekty lákavé, a to hned z několika důvodů: jednak architekti sami potřebovali auta pro svou práci, aby mohli pohodlně objíždět stavby, jednak se jim zamlouvala racionalita toho prostředí. Inženýrskost a unifikovanost.

Kdo z dalších architektů se pustil do staveb pro automobilismus?

Zajímavá kuriozita je dodnes k vidění v Praze na Zličíně. Je to bohužel už bývalá benzinová pumpa, kterou navrhl architekt Ladislav Machoň. Její orientace navíc prozrazuje, že vznikla v době, kdy se u nás jezdilo ještě vlevo.

Zabývali se architekti v době, kdy automobil byl obdivovaná novinka, také tím, že může ve městě překážet?

Pro ně to byla jedna z prvních otázek vůbec a upozorňovali hned od počátku, že automobilismus může město jednoho dne zničit. Že automobily zaplní ulice a doprava začne formovat město víc než lidé. Což se také nakonec stalo, v té době žijeme.

A jak si tehdy představovali účinné řešení?

Často se objevovaly návrhy, jak do velkých stavebních akcí zapracovat velkokapacitní garáže. Jedním z takových nápadů bylo zabudovat garáže do mohutných pilířů Nuselského mostu. Existují i návrhy architekta Jaromíra Krejcara z doby, kdy se připravoval dopravní koncept celé Prahy, který říkal, že centrum města nesmí být vůbec přístupné individuální dopravě. Je v tom samozřejmě kus tehdejší meziválečné levicovosti spojený se sny, že na obvodu Prahy vyrostou autosila, výškové domy, kde budou zaparkované automobily, a celé centrum města bude obslouženo hromadnou dopravou. Ale jak se ukazuje dnes, je to pořád docela nosná myšlenka. Stále dokola se nám vrací totéž. V tom je historie docela poučná, uvědomit si, že už tehdy odborníci na problémy spojené s automobilismem upozorňovali.

Proč nebyli tehdy vyslyšeni a nápady zůstaly jen na papíře?

To je bohužel úděl dlouhodobých vizí. Ty se málokdy podaří realizovat. Zvláště ve dvacátém století, kdy se věci neustále mění, s obrovskou dynamikou. Zajímavé je, že v době, kdy v Praze bylo jen pár automobilů, architekti a urbanisté varovali, že v okamžiku, kdy tu bude jeden automobil na šest obyvatel, Praha zkolabuje. Dneska máme jeden automobil na dva obyvatele, a Praha pořád funguje. Čili to město se nějak přizpůsobí a s tím se možná při tom dlouhodobém politickém rozhodování pracuje. Že se to nějak nakonec vyřeší samo.