Hnutí ANO se poprvé představí v krajských volbách a průzkum ČT předpovídá, že půjde o úspěšný debut. V devíti regionech si nejvíc voličů přeje za hejtmana některého z kandidátů Andreje Babiše. Proto stojí za připomínku, že ANO jeden kraj řídí už dva roky. Samozřejmě jde o Prahu, kde se pod primátorkou Adrianou Krnáčovou změnilo opravdu hodně.

Dopravní kolaps na Vítězném náměstí      

Hlavní město zažívá peklo, Armagedon či apokalypsu. Takové titulky se objevily v médiích na konci prázdnin a čtenáři dokonce i z metropole je považují za běžnou novinářskou nadsázku. Existují však lidé, jejichž zážitky se dají vystihnout opravdu jen takovými výkřiky. Jde o všechny, kteří v uplynulých týdnech přes den projížděli přes Vítězné náměstí v šestém pražském obvodu, případně se nemohli vyhnout nedaleké Patočkově ulici.

Normou se stalo hodinové popojíždění ulicemi Jugoslávských partyzánů i Svatovítskou, lidé se zde museli smířit i s hodinovým čekáním na příměstské autobusy. Co se to děje, ptá se přirozeně občan, na kterého musí houkání řidičů a povyk vystresovaných chodců působit jako příznak vyhlášení války nebo aspoň revoluce. Vítězné náměstí v Dejvicích zažívá něco podobného jako pražské centrum v prvních dnech po povodních před čtrnácti lety.

Důvod není třeba dlouho hledat. Technická správa komunikací začala opravovat most v ulici Korunovační vedoucí přes trať na Kladno. Podle Dopravní ročenky projede Korunovační denně 18 tisíc aut. Není tedy divu, že se začala hromadit na nejbližším dopravním uzlu, tedy Vítězném náměstí. Ze dvou směrů – konkrétně přes ulice Evropskou a Jugoslávských partyzánů – míří do centra či zpátky každý den 50 tisíc automobilů z celého severozápadního okolí hlavního města. Pokračovat mohou ulicemi Korunovační do Letenského tunelu, nebo Svatovítskou do tunelu Blanka. Teď však zbývá jen Svatovítská, která na takovou frekvenci není stavěná.

Nic složitého, i když k tomu přistupují ještě další okolnosti. Tunel Blanka přilákal další řidiče, kteří si unikátní podzemní stavbou zkracují cestu na východní konec Prahy. Proto jich přes náměstí projíždí téměř o deset tisíc víc oproti situaci před otevřením tunelu. Radnice Prahy 6 si stěžuje, že přibylo i kamionů. „Zatím to jsou jednotky za hodinu,“ uvádí mluvčí Prahy 6 Martin Churavý. Mnozí řidiči se chtějí k Blance dostat raději přes Břevnov a Patočkovu ulici, která ovšem už také nestačí padesáti tisícům vozů denně, tedy frekvenci o dvacet tisíc vyšší, než zde bylo před otevřením Blanky zvykem.

Automobilů přibývá u všech vjezdů do tunelového komplexu. Z marketingových důvodů se o tom před jeho otevřením nemluvilo, vlastnímu marketingu však uvěřila i městská správa a nepřipravila žádné opatření. Teď žádá starosta Prahy 6 Ondřej Kolář, ať se zablokuje vjezd do tunelu ze Svatovítské.

Úplně nepřehlednými se staly dopravní poměry na šestém pražském obvodě po rozhodnutí zavést parkovací zóny, které znemožňují přespolním, ale i lidem z jiných městských částí někde zastavit. Nápad s placenými zónami má populistický podtext, protože odstraní voličům z ulic obtížná vozidla přespolních. „Utlumí tím ovšem ekonomický rozvoj města, protože pro řadu podnikatelů budou parkovací náklady likvidační,“ upozorňuje jeden z kritiků parkovacích zón Ivo Rýc.

Pražští politici se ohánějí příkladem z Vídně, kde zóny také fungují. Už přehlížejí, že za jiných podmínek. Rakouské a české hlavní město mají zhruba stejný katastr a placené parkování bylo vyhlášeno na jeho čtvrtině. Poplatky jsou zhruba stejné, pro Vídeňáky s trojnásobnými příjmy ovšem snesitelnější. Ve Vídni je také nutnost ochrany vnitřního města naléhavější, v obvodech se zónami žije dvakrát víc lidí než ve stejně rozlehlých pražských čtvrtích. Přitom Praha chce zóny rozšířit na další obvody. Kromě toho má Vídeň víc záchytných parkovišť i parkovacích domů. To poznali obyvatelé Kladna, z nichž polovina pracuje v Praze, a od vyhlášení zón nemají kde parkovat.     

Pražská doprava se stala obětí experimentu. Rychlý tunel Blanka láká k cestě do Prahy, kde zároveň zmizely možnosti parkování. Nějak to dopadne, zatím je jisté, že když se zároveň zavře důležitá ulice, dojde ke kolapsu. Odpovědnost se hledá u šoférů, kteří nechtějí využívat veřejnou dopravu, skutečný viník je však jinde. Všechna dopravní opatření na úrovni Prahy včetně otevření Blanky, spuštění parkovacích zón a uzavření Korunovační musel schválit magistrát. „Při takových rozhodnutích je možné předpovědět, jak se budou řidiči chovat,“ upozorňuje dopravní expert Rýc.

Magistrát se v období ANO a jeho koaličních partnerů nezdržuje tím, že by požadoval výpočty dopravních změn na plynulost provozu nebo jejich ekonomické důsledky, což je ve velkých městech nezbytné. Prvoplánově reaguje na to, že lidé chtějí jezdit autem a zároveň nechtějí, aby je auta druhých obtěžovala. Není třeba dlouho přemýšlet, zařídíme obojí, a ještě vyděláme na poplatcích. Důsledky ať si přičtou ti, kteří nás volili.

Čas drahých bytů

Něco stejně nezvyklého se přihodilo počátkem roku. Pražští developeři si vždy stěžovali, že stavební předpisy jsou tak složité, že se ve městě nedá stavět. Protože ale stejně pořád stavěli, městská správa je ignorovala. Jenže najednou přestali. Český statistický úřad vydal zprávu, podle níž se v Praze od ledna do července, v časech hospodářské konjunktury, zahájila stavba 606 bytů, o poznání méně než třeba v Plzni a o 78 procent méně než ve stejném období předchozího roku. Něco podobného se v hlavním městě nepřihodilo od války. Například i v nejkritičtějším roce minulé krize – tedy v roce 2010 – se postavilo alespoň 1133 bytů. „Důvodů může být víc, nepochybný je v každém případě vliv pražských stavebních předpisů,“ vysvětluje extrémní propad statistik Josef Vlášek.

Plán změnit stavební předpisy vznikl už za primátora Tomáše Hudečka (tehdy TOP 09), který nechal nová pravidla sepsat a schválit. Ministerstvo pro místní rozvoj a Evropská komise požadovaly kosmetické změny, ty však byly nad síly primátorky Krnáčové a jejích lidí. Nejdříve začal náměstek Matěj Stropnický (Strana zelených) předpisy obsáhle revidovat, poté mu primátorka agendu odebrala a provedla menší změny podle svého. Pak složitě vyjednávala s ministerstvem i Bruselem. Výsledkem bylo, že se předpisy měnily čtyřikrát. Nejdříve platily v Hudečkově verzi, pak ve verzi Krnáčové. Následovalo osmnáct měsíců, kdy ministryně Šlechtová předpisy pozastavila, protože odporovaly zákonu, a od letošního srpna platí ve verzi schválené Bruselem. Developeři se nakonec nevyznali ani v tom, podle čeho mají napsat projekt.

Není divu, že ceny pražských bytů rostou nejrychleji v zemi. Poradenská společnost Deloitte podle deníku E15 vypočetla, že nabídková cena vyrostla v červnu na 75 600 korun za metr čtvereční, což je o 11 procent víc než loni. Na konci června bylo v metropoli k prodeji 4713 nových volných bytů, meziročně o třetinu méně.

Po finanční krizi se ceny pražských bytů vzpamatovaly nejrychleji. Statistický úřad zjistil, že letos počátkem roku překročily nové byty předkrizovou úroveň o čtyři procenta a staré byty o devět procent, realitní makléři z jiných krajů mohou jen závidět. Předstih Prahy zabezpečuje podle analýzy realitní společnosti CEH skutečnost, že se do Prahy každým rokem přistěhuje patnáct tisíc lidí odjinud.

Po zastavení investic do bytových domů proto všechny indicie nasvědčují tomu, že se meziroční růst nabídkových cen nezastaví na jedenácti procentech. Občan pořizující padesátimetrový byt za čtyři miliony korun si bude moci oprávněně stěžovat, ovšem jen v případě, že v magistrátních volbách před dvěma lety nevolil hnutí ANO.

Zasáhnout musel prezident

Nejen ministr financí Andrej Babiš umí šetřit, ale také jeho lidé na pražském magistrátě. Osmdesátimiliardový přebytek státního rozpočtu způsobený neschopností investovat se pražským lídrům ANO ještě podařilo překonat. I když mají patnáctkrát menší rozpočet než vláda, rozpočtový přebytek byl v létě jen dvakrát nižší. Důvodem je unikátní fenomén, že město v roce 2015 investovalo nejméně od přelomu století. Z magistrátních dokumentů vyplývá, že záhy po roce 2000 roční investice především do metra a nových silnic včetně Blanky dosáhly úrovně 20 miliard, po odchodu primátora-investora Pavla Béma se držely na patnácti miliardách, loni však nedosáhly ani sedmi miliard.

Vesměs se utrácí za opravy tramvajových tratí, úředních budov a kanalizačních trativodů nebo se záplatují ulice. Mimořádné jsou půlmiliardové investice do archivu na Chodovci a kolektoru pod Hlávkovým mostem. Očekávaná stavba metra D za třicet miliard začne nejdříve v roce 2023, i když se původně počítalo s rokem 2018. Ještě není vyloučeno, že se do konce volebního období o pár stanic prodlouží tramvaj, která dnes končí v Divoké Šárce a na Barrandově.

Pražská garnitura v čele s ANO se dosud nesmiřitelně vymezuje proti exprimátorovi Bémovi, ve skutečnosti mu vděčí za jedinou větší investici, s níž se letos začalo. Třináctimiliardovou rekonstrukci čistírny odpadních vod naplánoval ještě v roce 2010, a dokonce vypsal veřejnou soutěž. Jeho následovníci nechtěli v soutěži pokračovat, protože podle novinových článků byl v zakázce zakomponován půlmiliardový úplatek pro ODS. Současná městská rada zadala zakázku za cenu, kterou poptával kdysi Bém.

Neviditelné stavební investice není třeba vysvětlovat tím, že se noví radní snaží úzkostlivě vyhnout jakémukoli podezření, že nejsou transparentní. Tuzemská média i protikorupční aktivisté přehlížejí, že pražský Dopravní podnik má na svědomí největší skandál při veřejné zakázce posledních let. Soutěž na 150 autobusů za miliardu vyhrál dosavadní dodavatel SOR Dolní Libchavy, když další zájemci byli ze soutěže z formálních důvodů vyloučeni.

To rozzlobilo zvláště jednoho z nich, vysokomýtskou pobočku francouzského výrobce Iveco, který nabídl výhodnější cenu. „Pokud nejsme v České republice vítáni, vyvodíme z toho patřičné závěry a důsledky,“ napsal podle serveru iDnes.cz šéf dozorčí rady Pierre Lahutte prezidentovi a premiérovi. Po jejich intervenci Praha soutěž zrušila.

Za zlatý hřeb svého vládnutí inzeruje primátorka nahrazení údajně předražené tramvajenky Opencard novým projektem Lítačka. Na její provoz zřídila speciální městskou firmu. Ta využívá software od firmy XT-Card, který pořídila v jednacím řízení bez soutěže. Když Bémův magistrát soutěžil dodávku softwaru pro Opencard, aspoň se snažil vzbudit zdání spravedlivé soutěže. Vyhlásil otevřené výběrové řízení, nastavil ovšem tak přísné zadávací podmínky, že se přihlásila jediná firma – Haguess.  

Playboy z Dopravního podniku

Noví vládci Prahy se neostýchají při personálních změnách. Skandální rozměr měl příchod nového šéfa Dopravního podniku, společnosti s rozpočtem přes patnáct miliard. Vedení primátorky Krnáčové opustilo praxi, kdy se na ředitele vypisoval konkurz. V červnu prosadilo za šéfa Martina Gillara, i když není expertem na dopravu a v dopravní firmě s výjimkou dvou let v podniku ČD Telematika nepracoval.

Přesto osmatřicetiletý právník už leccos stihl. Podle obchodního rejstříku řídil šest let firmu na vymáhání dluhů a ještě o dva roky déle podnikal v hazardu. Oficiální stránky Dopravního podniku nezmiňují ani to, že před pěti lety patřil mezi celebrity bulváru a společenských příloh celostátních deníků, které informovaly o jeho avantýrách se sexbombami a modelkami.

Pražané se pod vládou ANO a jeho menších partnerů z ČSSD, Strany zelených, lidovců a Starostů dočkali kolapsu dopravy, erupce cen bydlení. Odvádějí nejvíc daní v republice, přesto se v jejich městě nic nestaví. Jaký smysl má takové vládnutí, naznačuje příběh právníka Gillara, který nemusel prokázat žádnou kompetenci, když chtěl nastoupit do čela největší městské firmy. Město se stalo dobytým územím, kde vedení ANO rozděluje léna lidem jen proto, že je odněkud zná. Tito lidé neumějí smysluplně investovat, část peněz však použijí na své vlastní výdaje. Za provoz městské správy se v roce 2014 utratily podle městského rozpočtu tři miliardy, letos to má být o polovinu víc.

Je dost možné, že lidé z venkova arogantním Pražákům takové těžkosti přejí. Vhozením hlasu pro hnutí ANO mohou přiblížit období, kdy stejnou zkušenost prožijí na vlastní kůži.