Stačí jeden dva kroky a ze společnosti ČSA zůstane jen nálepka, kterou budou používat letadla jiných aerolinií pro některé lety hlavně do východní Evropy. Třetí nejstarší letecká firma v Evropě už přišla o veškerý hmotný majetek a v příštích týdnech svede svůj poslední boj právě o nálepku, která má dosud hodnotu přes pět miliard. Pokud prohraje, pak definitivně zmizí.

Na otázku, jak se mohlo stát, že z ČSA zbyla jen prázdná skořápka, existuje snadná odpověď. Majetek letecké společnosti paradoxně vytunelovali manažeři státu, kterému dosud patří.

Osudové chvíle ČSA probíhají právě v těchto dnech. Počátkem září se sešli na valné hromadě zástupci Českého aeroholdingu, kteří drží jménem státu 54 procent akcií, s manažery Korean Air, kteří mají k dispozici 44 procent akcií. „S Korean Air byla dohodnuta příprava restrukturalizačního plánu, který počítá s udržením výkonů a snížením nákladů,“ shrnuje výsledek mluvčí Aeroholdingu Jakub Puchalský.

A už si pochvaluje první výsledky. „ČSA vykážou poprvé za několik posledních let čistý provozní zisk za celou letní sezonu,“ zdůrazňuje. Ztrátě za celý rok se tedy letecká společnost nevyhne ani letos, jenom nemusí dosahovat 900 milionů korun jako loni.

Snížení nákladů spočívá v prodeji šesti airbusů, po němž zůstane ve flotile ČSA pouze 16 letadel, a v propuštění tří set, tedy třetiny zaměstnanců. Jako první na to upozornil deník ECHO24.cz. Profesní organizace českých pilotů to označuje za „ohrožení existence“ společnosti.

Druhý rozhodující okamžik nastane 1. listopadu. Stát, který se s rolí majoritního vlastníka loučí drastickými škrty, předá 34 procent akcií ČSA nízkonákladovým aeroliniím Travel Service. O tom, jestli je správné, že Travel Service dostane pod kontrolu svého největšího konkurenta v českém vzdušném prostoru, spekuluje dokonce premiér Bohuslav Sobotka: „Privatizace, tak jak byla v minulých letech zorganizována, ve finále vede k tomu, že ČSA neustále oslabují a Travel Service neustále posiluje,“ všiml si premiér.

Prodali i letadla

Možná poslední kapitola devadesátileté historie ČSA začala během ekonomické krize. Společnost dostal do potíží už v roce 2005 ředitel Jaroslav Tvrdík, který neuváženou expanzí a nákupy letadel způsobil roční ztrátu 700 milionů. Poměry se nezlepšily ani za jeho nástupce Radomíra Lašáka, a když v roce 2009 zasáhla leteckou dopravu krize, skončily státní aerolinie ve ztrátě 3,5 miliardy. Stát tehdy firmě poslal 2,5 miliardy na splacení nejnaléhavějších dluhů, musel se však Evropské komisi zavázat, že bude firmu „restrukturalizovat“. Právě tato „restrukturalizace“ zbavila ČSA veškerého majetku, a přitom zde zanechala každoroční schodek na úrovni miliardy. Ze čtyřiceti letadel a pěti set pilotů má po posledních úsporách zůstat 16 strojů a 150 pilotů.

Změny naplánovala koncem roku 2010 vláda Petra Nečase, která rozhodla, že spojí ČSA a Letiště Praha do Českého aeroholdingu. Manažeři aeroholdingu řídili leteckou společnost pozoruhodným způsobem, který by se kromě tunelování dal nazvat také lichvou. ČSA končily každým rokem ve ztrátě, aeroholding však od nich kupoval každoročně část podniku, aby bylo čím dluhy splatit. Aerolinie tak prodaly vlastní budovu a kanceláře si pronajaly od aeroholdingu. Zbavily se divize pozemního personálu i vlastních opraven, informačního systému, dokonce osobního oddělení, prodaly i dceřinou firmu na organizaci charterových letů, kterou aeroholding následně zrušil.

Ke klíčovému převodu došlo v roce 2012, kdy ČSA skončily v nečekaném zisku 800 milionů. „Výši zisku ovlivnil především jednorázový pozitivní efekt, tedy přechod z finančního leasingu letadel na operativní,“ vysvětluje mluvčí ČSA Daniel Šabík a fakticky tím říká, že jeho firma prodala holdingu také svá letadla. Pořídila je po roce 2005 na „finanční leasing“ a po patnáctiletém splácení měly přejít do jejího majetku. Přechod na „operativní leasing“ znamená, že přejdou do vlastnictví firmy B.aircraft, kterou ČSA prodalo v roce 2012 Aeroholdingu za dvě miliardy.

Vymačkat a zahodit

Nerovné vztahy vydržely i v roce 2013. Hospodářské výsledky Aeroholdingu ukazují zisk 600 milionů korun, zajistily ho však Letiště Praha a servisní firmy odkoupené od ČSA. Samotné ČSA celkový výdělek srazily o 900 milionů dolů. Na druhé straně ovšem platí, že většinu svého zisku dosáhnou ostatní části holdingu v čele s Letištěm od sesterských aerolinií. ČSA jsou dosud největším dopravcem na ruzyňském letišti a rozhodujícím zákazníkem servisních společností Czech Airlines Handling a Czech Airlines Technics. Pro pořádek je nutné dodat, že na ČSA vydělává výběrem poplatků ještě vysoce zisková státní Správa letového provozu.

ČSA měly loni obrat 10 miliard, stahují tak na ruzyňské letiště velké peníze a zajišťují mimo jiné většinu pětimiliardového obratu ostatních částí Českého aeroholdingu. Holding si pak ze zisku kupuje majetek ČSA. Zaměstnanci dopravní firmy si pod slibem anonymity běžně stěžují, že služby na letišti jsou předražené. Například důkladná prohlídka letadla přijde ČSA od bývalé dceřiné firmy na stejné peníze jako v drážďanských opravnách Lufthansy, i když se do toho počítají náklady na transport a vysoké platy německých opravářů.

Pouštění žilou ČSA se neprojevuje pouze tím, že národní dopravce přišel o majetek. Postupně omezuje své služby a jeho obrat klesl z 20 miliard v roce 2009 na loňskou polovinu. Tím logicky klesá jeho podíl na provozu pražského letiště. Ještě v roce 2011 bylo 38 procent vypravených strojů se značkou ČSA, o rok později 30 procent a loni jen 25 procent. Pozoruhodné na tom je, že se mnohem pomalejším tempem snižují poplatky, které Letiště Praha a jeho matka Český aeroholding od ČSA inkasují. Loni se počet vypravených letadel ČSA snížil o šestinu, národní dopravce uhradil na poplatcích jen o desetinu méně.

Na troskách národní letecké společnosti tak pomalu roste holding letištních služeb, který už hledá cestu, jak se odpoutat od svého dříve dominantního a dosud hlavního zákazníka. Namísto letadel s tradiční značkou ČSA se na letišti častěji objevují nízkonákladové aerolinie. Největší z nich, český Travel Service, resp. jeho pobočka SmartWings, už provozují sedminu letů, na vzestupu je britský easyJet a významným zákazníkem se stává maďarský Wizz Air.

Oběť pro privatizaci

Definitivní konec přiblížila privatizace, i když původně měla jiný účel. Podle ekonoma Miroslava Zámečníka bylo spojení s velkým dopravcem jedinou možnou cestou k záchraně ČSA. Národní společnosti se mohou v konkurenci nízkonákladových aerolinií udržet jen díky tomu, že provozují drahé mezikontinentální lety. Takovou strategií se do černých čísel dostaly rakouská i polská národní letecká společnost. Například polský LOT vydělává na šesti strojích Boeing Dreamliner, kterými léta do Ameriky. ČSA při investicích za ředitelů Tvrdíka a Lašáka ovšem na nákup velkokapacitních a výkonných letounů na dlouhé trasy zapomněla. Proto bylo třeba najít partnera a nejlépe mu českou společnost prodat.

Privatizace nešťastně už začala. Ministerstvo financí pod Miroslavem Kalouskem uzavřelo smír s nízkonákladovou společností Travel Service, která podala několik žalob na český stát údajně porušující svou finanční podporou ČSA tržní pravidla. Majitelé Travel Service Jiří Šimáně a Roman Vik žalobu stáhli, když se ČSA zavázaly, že nebudou v letech 2013 a 2014 provozovat charterové lety, a tím umožní soukromé konkurenci vydělat. Národní aerolinie tak přišly o další možnost zisku, protože chartery, tedy pronájem letadel turistickým agenturám, je druhou možností, jak mohou národní dopravci přijít k penězům. Charterové lety ČSA pak převzal právě Travel Service.

Ještě počátkem roku to vypadalo, že se oběť vyplatí. Zájem o převzetí 44 procent akcií ČSA, byť pouze za 60 milionů korun, oznámily Korean Air. Kupovat větší balík nemělo smysl, protože by aerolinie přišly o status evropského dopravce s volným přístupem na všechna evropská letiště.

„Pro nás jsou České aerolinie důvěryhodným partnerem, s nímž chceme expandovat do střední a východní Evropy. Jsme přesvědčeni, že česká letecká společnost má velký prostor pro růst,“ prohlásil v dubnu 2013 Yang Ho Cho z představenstva Korean Air. V tom si s ním notoval i premiér Petr Nečas, podle kterého „vstup Korean Air do ČSA bude mít významný dopad na celou Českou republiku“. Nakonec všechno skončilo jinak, než si oba mysleli.

Babiš zasahuje

Zaměstnanci Českých aerolinií se těšili, jak Korejci začnou pod jejich značkou provozovat celkem čtyři mezikontinentální stroje Airbus A330, nakonec ale dorazil jenom jeden. Jeho lety do Soulu jsou zřejmě ztrátové, protože Korejci stroj poskytli na leasing, který je podle pověstí z ruzyňského letiště dokonce méně výhodný než od běžné leasingové společnosti. Běžná taxa za leasing dálkového letounu dosahuje 400 tisíc dolarů měsíčně, v přepočtu na koruny to je 100 milionů ročně. Z provozu „asijské“ linky údajně plyne další ztráta. ČSA odmítá tyto údaje oficiálně komentovat. „České aerolinie nezveřejňují detaily smluvních vztahů se svými obchodními partnery,“ uvedl na dotaz k leasingu mluvčí Daniel Šabík.

Za dobře míněný, bohužel neúspěšný pokus něco zachránit se může označit otevírání dalších linek do Ruska, na kterých se začal využívat i A330, i když je určen pro delší vzdálenosti. Tato expanze byla mimo jiné dokladem neschopnosti prosadit se v otevřené konkurenci na evropských letištích. O linkách mezi Ruskem a Evropou rozhodují mezivládní dohody, a tuzemští letci tak mohli využít dobré pověsti a kontaktů ČSA z minulých desetiletí. Výhoda se, jak známo, změnila v nevýhodu během ukrajinské krize, kdy například počet cestujících mezi Prahou a Moskvou pokles v letních měsících o pětinu. Manažeři okamžitě začali ruským výpadkem zdůvodňovat nutnost prodávat letadla a propouštět.

Definitivní ztrátu zájmu Korean Air bylo možné zaznamenat v červenci, kdy ministr financí Andrej Babiš jmenoval za šéfa Českého aeroholdingu svého člověka Václava Řehoře. Neupozornil na to manažery Korean Air, kteří mají v takových případech právo veta, a musel jim to pak složitě vysvětlovat. „Víceméně to akceptovali,“ popsal schůzku sám ministr. O měsíc později Korejci schválili další útlum ČSA.

Hra o pět miliard

K rozčarování investorů z Dálného východu mohl přispět i fakt, že si uvědomili, že koupili jen prázdnou skořápku. ČSA dnes tvoří jen necelý tisíc zaměstnanců, zřejmě nějaké počítače v pronajaté budově a zavedené dopravní linky. Český dopravce nyní přímo léta do zhruba padesáti míst v Evropě, na Blízkém východě a v Rusku a převzít některá spojení se může vyplatit. Zavést novou linku je náročnou investicí, která přijde na 100 milionů korun, i když se podaří získat dostatek zákazníků už za půl roku. Značka ČSA má tedy hodnotu nejméně pěti miliard, nepočítaje v to dobré možnosti na bývalém teritoriu Sovětského svazu.

Z pohledu Korean Air značka tak velkou hodnotu nemá, protože jejich evropská expanze končí tím, že potřebuje zajistit kratší spojení do okolí velkých letišť typu Frankfurtu, kam létají její mezikontinentální stroje. Evropská síť ČSA k tomuto účelu mohla sloužit, může ji však nahradit libovolný německý či britský dopravce.

Proto se s napětím čeká na listopadový příchod společnosti Travel Service. Na jedné straně jí vstup do státní firmy může pomoci k ovládnutí přímé konkurence na ruzyňském letišti i v evropském vzdušném prostoru. Zároveň se může díky ČSA dostat do Ruska a také dohlédnout, aby ČSA nepomýšlely ani v roce 2015 na konkurenci v charterových letech. Tyto výhody může získat za slušnou cenu, protože stát prodává 34 procent akcií za 50 milionů korun.

Na druhé straně není jisté, jak si nízkonákladový přepravce poradí s vyšším standardem služeb ČSA a jaké to bude mít důsledky pro Letiště Praha. Teoreticky je možný i maďarský scénář, kdy po pádu tradičních aerolinií Malév v roce 2012 převzal jejich roli na budapešťském letišti nízkonákladový Wizz Air, který léta do čtyřiceti cizích měst včetně Moskvy a Londýna, a v menší míře Ryanair. Výpadkem Malévu se letiště dostalo do dluhů, kterých se dosud nezbavilo. Vyšší standard služeb nabízejí z velkých národních aerolinií Lufthansa, KLM, British Airways, Alitalia, Air France, Aeroflot a Emirates, které spojují Budapešť zpravidla jednou linkou s metropolí své domovské země.