Politici nezodpovědně trápí auta, říká Holger Douglas

Inženýr je dnes jako nácek

Politici nezodpovědně trápí auta, říká Holger Douglas
Inženýr je dnes jako nácek

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Přihlásit se můžete zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Předplatné můžete objednat zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Soudě podle zpráv posledních měsíců a týdnů se nad klasickým automobilem stahují mraky. Švédská vláda zvažuje zákaz prodeje nových aut se spalovacím motorem od roku 2030. Zákazy vjezdu pro „špinavé“ diesely avizovaly radnice v Paříži, Madridu, Kodani. První celoplošný zákaz pro „starší“ diesely platí od 1. ledna ve Stuttgartu. Souběžně s tím EU zásadně zpřísňuje limity pro emise CO2 u aut. O co se tu vlastně hraje? O záchranu klimatu, o zdraví obyvatelstva? Nebo je to tažení proti automobilismu? Holger Douglas, autor knihy Dieselová lež (2018), sleduje vývoj na německé frontě, kde se dnes rozhoduje o budoucnosti jak spalovacích motorů ve světě, tak možná i automobilového průmyslu u nás.

Začněme zákazy pro starší diesely ve městech. Jak to celé vzniklo?

Hned zkraje chci zdůraznit, že si v debatě o autech musíme dnes dávat velký pozor, co se říká a co se tím myslí. Starší diesel znamená i normu E-4, což jsou auta stará třeba jen čtyři roky. A jejich majitelům se říká: Tvoje auto patří do šrotu. Jde o celkovou ofenzivu proti spalovacím motorům. Teď byly na mušce diesely, protože před třemi lety začal platit nejpřísnější stupeň evropské normy proti oxidům dusíku. Aktivisté to začali soudně vymáhat a Spolkový správní soud pak v klíčovém rozsudku skutečně rozhodl, že radnice mohou vyhlašovat lokální zákazy vjezdu. První zákaz, v Hamburku, byl ještě bezvýznamný a spíš na okrasu, jde tam o jednu silnici. První skutečný zářez se organizaci DUH, ke které se hned dostaneme, podařil v Essenu. Essenem prochází dálnice z Porúří do Nizozemska, kolem dálnice jsou o něco vyšší než povolené hodnoty. A skutečně po tom kusu dálnice nebudou smět jezdit takzvaně starší diesely. A přesně před rokem DUH vyhrála u soudu ve Stuttgartu. Výsledkem je zákaz celého města pro starší diesely od 1. ledna 2019.

Když se zákaz zavede jen v několika německých městech, proč by to mělo ohrožovat diesel jako takový?

Protože už tyto zákazy vedly k ohromnému znejistění mezi zákazníky. K čemu je mi auto, se kterým nemůžu vjet do města? Majitelé se hromadně zbavují aut, i takových,  která jsou, jak už jsem říkal, stará třeba jen čtyři roky. Auta mají v průměru životnost patnáct let. Následkem toho jsou přesycené trhy s ojetými diesely v Polsku a asi i u vás. Diesel je německý vynález a do značné míry německá záležitost, třetina aut na našich silnicích jezdí na naftu. Tvrdím, že bitva proti dieselům je součástí širší války proti tradičním autům, proti individuální mobilitě. Což byl skutečný, dějinotvorný pokrok. Člověka už neomezuje jízdní řád ani nabídka spojení, skočí do auta a jede. Diesel je důležitá bitva. Jestli se celou technologii podaří vyřadit na základě lží a pohádek, je možné všechno.

Tyto kádry Stranu zelených na konci 80. let do jisté míry přebraly. A tyto kádry si velmi rychle uvědomily, že ochrana přírody je páka, s níž se dá i v demokracii vládnout společnosti, vydávat zákazy, kasírovat lidi. - Foto: archiv

Tak ty lži a pohádky proti dieselům pojďme probrat. Hodně kritiky se snáší už na evropskou normu, která prý nastavuje příliš nízké limity pro oxidy dusíku NOx.

Jsou absurdně nízké. Asi před dvaceti lety vydala Světová zdravotnická organizace doporučení, které od ní EU později převzala a současně zpřísnila. Brusel je infiltrovaný zelenými lobbisty. Jen Greenpeace zaměstnávala v Bruselu svého času 25 lobbistů, víc než třeba Mercedes. Zasahuje to až do Komise. Evropský komisař pro životní prostředí tvrdí, že prachové částice, mezi nimi oxid dusičitý NO2, mají v celé Evropě na svědomí 400 tisíc předčasných úmrtí ročně. Řada vědců a lékařů sice upozorňuje, že jsou to ničím nepodložené cifry, ale hlasatelé cifer nemusejí nic dokazovat. Oni neohledávají mrtvoly, oni pracují s modely. Musím říct, že tomuto bludu hodně napomohla epidemiologie. Na začátku je předpoklad: pokud je ve vzduchu ve městě tolik a tolik škodlivých částic, které se tolik a tolik odchylují od povolené normy, mohlo by na to onemocnět  a zemřít tolik a tolik lidí. A pak se koeficient libovolně dopočítává podle území a počtu obyvatel. Je to na úrovni úvahy, že když se čápi rozmnoží o 70 procent, narodí se o 70 procent víc dětí. Pozoruhodné je, že ty epidemiologické studie dělaly vesměs ženy. Neumějí pořádně měřit, tak místo toho vymýšlejí domněnky a modely jen o trochu složitější, než je excelová tabulka.

Norma EU stanoví na ulici ve městě strop 40 mikrogramů oxidu dusičitého na metr krychlový. Ale na pracovišti je povoleno 900 mikrogramů, tedy 24krát tolik. Jak tento zjevný nepoměr vysvětlují?

V zásadě se vymlouvají, třeba že na pracovišti se přece nevyskytují děti. Zatímco v EU může být na ulici nanejvýš 40, ve Švýcarsku 80, v Americe 103 mikrogramů NO2. Ve Švýcarsku na pracovišti je povoleno až 6000 mikrogramů, sedmkrát víc než v Unii. To nám ukazuje, že limity se určovaly svévolně a politicky, tak, aby se omezilo ježdění auty. Naměřené hodnoty, které vedly k zákazům vjezdu, byly většinou jen lehce nad 40 mikrogramů. Mám svědectví Wernera Ressinga, který v letech 2008 a 2009 v Bruselu jednal o této normě za spolkové ministerstvo hospodářství. Ressing to zažil jako obyčejné handrkování, při kterém nějaká zdravotní hlediska nehrála absolutně žádnou roli. Šlo o zničení nebo přežití automobilového průmyslu. Ressing proti nově navrhovaným normám na oxidy dusíku protestoval, chtěl, aby se braly ohledy na automobilky. A pak druhý den ve zprávách viděl vyjádření šéfa Volkswagenu Martina Winterkorna, který mu při jednáních nepomohl, že VW s normou nemá žádný problém, že se hravě dostane na 25 procent pod normu. Šéf Daimleru prý u jednání mlčel úplně.

Jak si tak defenzivní chování automobilového průmyslu vysvětlujete?

Německý automobilový průmysl se dopustil zásadní chyby. Probíhala debata o limitech emisí, německý tisk je většinově rudozelený a chtěl co nejnižší limity, načež průmysl řekl: Dobře, bereme limity, ale chceme výjimky. Tak vznikl princip Okno: zplodiny vzniklé v určitých provozních fázích motoru se nebudou započítávat, protože když je naftový motor buď příliš studený, nebo naopak příliš horký, emisí vzniká víc. Tato představa ztroskotala na tom, že celkové emise jsou reálně samozřejmě vyšší, protože  emise se nezajímají o výjimky a vznikají bez ohledu na to, kdy se mají měřit.

Pořád nechápu, proč měl Martin Winterkorn potřebu říkat, že normy pro VW nejsou problém.

Tou dobou mu aktivisté z Greenpeace vyvěšovali na komíny ve Wolfsburgu transparenty o zlých autech. Poslední manažeři, kteří měli odvahu, byli Ferdinand Pietsch a Fritz Indra. Indra, legendární vývojář u Opelu, který otevřeně mluvil o zeleném šílenství. To bylo před dvaceti lety. Po nich přišli slaboši, kteří se snaží zalíbit zelenému duchu doby, místo aby jednoduše řekli: auto je spalování, při každém spalování vznikají zplodiny, ale těch už je dnes tak málo a jsou tak neškodné, že to nepředstavuje zdravotní riziko. Před dvěma lety šéf Daimleru Dieter Zetsche vystoupil jako host na sjezdu Zelených… Jeden inženýr z Daimleru mi před časem řekl, že inženýři a politici už spolu vůbec nedokážou mluvit. Protože v politice se už pohybují jen lidé, kteří nemají sebemenší tušení o přírodních vědách a kteří si patrně myslí, že auto jezdí na vzduch a na lásku. Jedna starostka menší obce u města Zweibrücken (západně od Frankfurtu – pozn. red.) navrhla, aby se pro lidi, kteří potřebují svézt po půl sedmé večer, kdy jede poslední autobus, pořídil vůz tažený oslem. Nevím, kde na to přišla, jestli při dovolené v Řecku, samozřejmě vyvolala všeobecný posměch. Ale mezitím se veřejná diskuse – mluvím pořád o Německu – vyvinula tak, že inženýr, který namítne, že něco technicky nedává smysl, je skoro za nácka. A současně v marketingových a tiskových odděleních autokoncernů dnes sedí lidé se zeleným pohledem na svět. To taky nebylo.

Německo je kolébkou automobilu i zelených politiků.

Jistě. Zelení vzešli z hnutí proti jaderným elektrárnám. Čistší průmysl, čistší auta, to pro ně dlouho nebyly priority. Celá 80. léta na nějaké regulace aut příliš nemysleli. Auto taky v té době ještě pořád bylo symbolem osobní svobody a blahobytu. Koncem 80. let se ale Zeleným stala důležitá věc. Do jejich strany pronikli lidé Komunistického svazu západního Německa, KBW. V Komunistickém svazu byli kdysi Jürgen Trittin (spolkový ministr životního prostředí 1998–2005 – pozn. red.) i dnešní premiér Bádenska-Württemberska Winfried Kretschmann. KBW se organizoval na principu kádrů. Tyto kádry Stranu zelených na konci 80. let do jisté míry přebraly. A tyto kádry si velmi rychle uvědomily, že ochrana přírody je páka, s níž se dá i v demokracii vládnout společnosti, vydávat zákazy, kasírovat lidi. V roce 1998 se Zelení poprvé dostali k moci a začali zavádět věci, ze kterých vzešla nakonec i ta dnešní idiocie se zákazy vjezdu.

Co konkrétně?

Především rozšíření práva na žalobu ve jménu ochrany spotřebitele. V roce 2006 se nově zavedlo, že takovou předběžně ochrannou žalobu mohou podávat i spolky, kterým se přiznalo, že mluví jménem společnosti nebo aspoň její části. V našem hospodářském právu je od dob Ludwiga Erharda zakotvena možnost výzvy, což je předstupeň žaloby. Vyzývám tě, abys o mně nepsal, že kradu. Ale takové výzvy si mohly zasílat jen objekty, které spolu jsou v právním vztahu. Roku 2006 získaly spolky právo zasílat takové výzvy každému, ačkoli s ním nemají nic do činění. Toho se chytila nevládní skupina Deutsche Umwelthilfe, DUH, která dnes žalobami paralyzuje dopravu v půlce Německa. DUH zaměstnává sedm nebo osm lidí čistě na to, aby systematicky procházeli inzeráty a prospekty hlavně prodejců aut. Prodejci aut jsou ze zákona povinni vypisovat spoustu údajů včetně emisí CO2. Stačí, aby byl emisní údaj vytištěný menším písmem, než stanoví předpis, a DUH už prodejci posílá výzvu. Standardní dopis, ve kterém se píše: Nedostál jste své povinnosti, zjednejte nápravu. Za naši námahu si účtujeme 250 eur. Kritické to pro prodejce začne být, když udělá stejnou chybu opakovaně. Pak od něho mohou inkasovat pět, sedm, deset tisíc eur. Tento postup si DUH osvojila poměrně nedávno. Kdysi začínala jako spolek pro ochranu ptactva na Bodamském jezeře. Tedy praktická ochrana životního prostředí. Tehdy byl dnešní předseda DUH Jürgen Resch sice už člen, ale nijak prominentní. Posléze se vedení chopili lidé, kteří si uvědomili, že z ochrany přírody se dá slušně vyžít. Dnes DUH sídlí na Hackescher Markt v centru Berlína. Dostávají menší zakázky i od jednotlivých ministerstev, z toho poskládají rozpočet šest nebo sedm milionů eur ročně. Nic převratného, ale Resch si nechá vyplácet 14 tisíc eur měsíčně a DUH může páchat škody ve velkém měřítku. Od roku 2015, kdy začala platit ta zmíněná norma na NOx, zažalovali už 80 měst.

Chris Gubbey, generální ředitel společnosti London EV Company, pózuje u nového elektrického taxi TX eCity, 2017. - Foto: Profimedia.cz

Hodnoty oxidů dusíku ve městech měří stanice; a vy si stěžujete, že některé jsou umístěny tak, aby naměřily co nejvíc. Jak časté to je?

Měřicích stanic je v Německu celkem asi 600 a 50 z nich hlásí hodnoty nad onou absurdní normou. Předpokládám, že z těch 50 stanic vykazují nedostatky všechny nebo skoro všechny. Člověk by se musel dostat až přímo k nim, což v podstatě nejde. Ale mám zdokumentovaných několik do nebe volajících příkladů: stanice umístěné u výjezdu z tunelu, stanice evidentně neudržované, s dírami na vnějším plášti, kudy se k přístrojům může dostat různý neřád. Nejslavnější je Neckartor ve Stuttgartu. Stuttgart má celkem osm stanic, lehce zvýšené hodnoty hlásí tři z nich včetně Neckartoru. To je stanice umístěna do rohu mezi dvěma přilehlými domy, kde se zachytí vzduch ze silnice a kde neprobíhá normální výměna vzduchu. Stojí u frekventované silnice na vnějším okraji města, kousek před semafory, takže když se kolona rozjede, zplodiny doplují přesně ke stanici. To je prokazatelně proti předpisům EU. Liberálové v městském zastupitelstvu před pár lety navrhli, aby se stanice posunula tak, aby evropským předpisům vyhovovala, ale Zelení odmítli. Starosta Stuttgartu za Zelené je bývalý člen Komunistického svazu, zemský ministr dopravy rovněž.

Na začátku jste říkal, že bitva o diesely je součástí širší války proti klasickým autům. Evropská unie na konci loňského roku přijala zostřené limity na CO2, což zase dopadne víc na benzinová auta.

Jistě. I Resch říká, že benzinový motor bude další na řadě. Rozhodnutí, o kterém mluvíte, nařizuje, že od roku 2030 musí mít flotila aut nabízených konkrétní automobilkou o 37 procent nižší emise CO2, než jaké mají platit v roce 2021. Už se ani nenamáhají převádět to na absolutní čísla, takové to: Opatřením ušetříme x milionů tun oxidu uhličitého. Jenom určí procento, kolik musí auto dosáhnout. Průměrná hodnota emisí se tedy nepočítá ze všech prodaných aut, ale z typů, které automobilka nabízí. Protože ale u spalovacích motorů tak drastické snížení emisí už technicky zřejmě není možné – auta by musela mít spotřebu necelé 4 litry na 100 km –, vidím v tom nástroj, jak automobilky donutit k masivnímu přechodu na elektroauta. A jelikož elektroauta, jak známo, prostě nemají na to, aby benziňáky a diesely nahradila, považuji to za útok proti individuální mobilitě. To, že se tu nehraje technologicky neutrálně, poznáte i z toho, že zatímco u klasických aut se emise budou přísně počítat, u elektroaut ne. Dělá se, jako kdyby měla nulové emise CO2. Jasně, přímo z elektroaut žádné emise neunikají, ale ta auta jezdí na elektřinu, kterou předtím vyrobila nějaká elektrárna. Takže nový evropský návrh neuznává emise, když vycházejí komínem, uznává jen emise, které vyjdou výfukem.

To rozhodnutí ještě bude muset projít Evropskou radou, ne?

Ale podle všeho je už rozhodnuto.

Je podle vás reálný scénář, že za dvacet let po Evropě už benzinová a naftová auta jezdit nebudou?

Pokud nepřestane politický nátlak na automobilový průmysl, tak ano. Volkswagen už oznámil, že od roku 2026 přestává vyvíjet modely se spalovacím motorem. A vývoj auta od počátku do chvíle, kdy přijde na trh, trvá cca deset roků.

Co když se pak ukáže, že elektroauta byla slepá cesta?

Některé firmy by to přežily. Mercedes má dnes dost peněz a může si dovolit jít po dvou liniích vývoje – spalovacího motoru i elektroaut. BMW taky. Volkswagen sice zatím vydělává, od aféry Dieselgate je ale nalomený, nemá už takové rezervy a nemůže si dovolit jít po obou liniích.

A souvisí jeho volba elektromobility s tím, že je částečně státní?

To si nemyslím. V dozorčí radě VW sedí premiér Dolního Saska Stephan Weil, kterému se třesou kolena při pomyšlení na to, že jen v Dolním Sasku hrozí v automobilovém průmyslu ztráta 100 tisíc pracovních míst. Proč se VW rozhodl jít čistě do elektromobility, těžko říct. Můžeme spekulovat, že po Dieselgate se chtějí předvést jako nejuvědomělejší firma na světě. Přitom ale musí vědět, že to je poslední výstřel, který mají k dispozici. Co když předělají celou svou produkci na elektroauta, a nikdo je pak nebude kupovat? Proč by si taky zákazník pořizoval auto s polovičním výkonem za dvojnásobnou cenu? Myslím, že elektroauto už moc nezlevní, nejdražší je na něm baterie a její cenu určuje cena surovin, ze kterých se vyrábí. Od  Volkswagenu je to nepochybně riskantní tah. Z toho oznámení, že od roku 2026 už se budou vyvíjet jen elektroauta, ale nebylo jasné, jestli to platí jen pro vozy vyráběné přímo pod značkou VW, nebo i pro Škodovku, Seat a další.

Dobývání kobaltu, nutného pro výrobu baterií do elektromobilů, v Demokratické republice Kongo. - Foto: Reuters

Řekl byste, že politici už došli tak daleko, že ohrožují automobilový průmysl v Evropě jako takový?

Určitě. A nevím, jestli si uvědomujete, že pro Českou republiku, pro Slovensko, pro Maďarsko by konec automobilového průmyslu byla katastrofa. Pro Německo to bude těžké, pro vás zničující. Já tedy pořád doufám, že v Německu přijde nějaký zvrat, ale upřímně řečeno si už ani nedovedu představit, kde by se vzal. Daimler si staví nové vývojové centrum v Číně, což je přinejmenším neobvyklé, když má už vývojové centrum v Německu. Vývojové centrum je jako srdce, firmy ho zpravidla drží na jednom místě. BMW má svou největší továrnu zase v Americe. Přicházejí první varovná znamení. V Číně, která je velkým odběratelem německých aut, se za rok 2018 nákupy aut propadly o šest procent. I v Německu hlásí automobilky velký pokles prodeje. Zatím je to přikryto hospodářskou konjunkturou.

Může se ještě stát, že politika najde cestu zpátky ke spalovacím motorům?

To je moje naděje. Že si veřejnost uvědomí, k čemu to celé vede, až kvůli zákazům vjezdu půjdou první firmy do bankrotu. Ve Stuttgartu se teď konala demonstrace za diesel, přišlo 700 lidí ve žlutých vestách. Třeba je to začátek čehosi. Zásadní by bylo, aby se zhroutila pohádka o CO2 a vlivu člověka na globální oteplování. Zatím mají lidé tu pohádku zažranou v hlavách.