Jsme národem motoristů, kteří však nejsou schopni postavit dálnice, po kterých by mohli jezdit. Změnit poměry k lepšímu se v posledních pěti letech neúspěšně snažila řada ministrů dopravy různých vlád. Dnes je skoro jisté, že pod ministrem Danem Ťokem se staré poměry zakonzervují. Zní to neuvěřitelně, ale žádná významná dopravní stavba nebude dokončena ani v příštích sedmi letech.

Upozornil na to sám ministr Ťok, když byl konečně schválen dotační program Doprava II, který umožní do roku 2022 utratit 130 miliard korun z evropských fondů na dopravní stavby. „Chceme evropské prostředky využít především na páteřní dálniční síť, tedy R35 spojující Hradec Králové a Olomouc, Pražský okruh, spojení s Rakouskem přes D3 a s Polskem přes D11,“ řekl ministr. Naivní motorista se zdravým selským rozumem by si z toho mohl odnést, že vyhlídky jsou dobré. Kdyby se stavělo za cenu srovnatelnou s poměry v jiných evropských zemích, tedy s průměrnými náklady 250 milionů za kilometr, tak by investice z bruselských fondů zajistila stavbu pěti set kilometrů dálnic nebo rychlostních silnic a pokryla by i náklady na čtyři Ťokem zmíněné stavby. Páteřní síť dálnic, jež je hlavním zadáním pro dopravní politiku státu, by byla dokončena.

Jakých 130 miliard?

Ťok ovšem mluvil v byrokratickém kontextu, který takovou nadějnou interpretaci nepřipouští. Schválených 130 miliard korun bude rozděleno úplně jinak. Česká republika se podřídila požadavku, že z dotací bude především podporovat ekologickou železniční dopravu, na niž tedy půjde přes 65 miliard. Evropská unie zase souhlasila s požadavkem českých regionů, které žádaly 25 miliard na modernizaci silnic nižších tříd. Když se ještě odečtou náklady na byrokracii, dostane se na dálnice jen něco přes 35 miliard korun.

Ovšem ani těchto 35 miliard nepůjde do nejdůležitějších dálnic, které jmenoval Ťok. Už dnes je z programu Doprava II přiděleno osm miliard na rychlostní silnici mezi Hulínem a Fryštákem a dalších šest miliard na dálnici z Přerova do Lipníka, které pouze zajistí lepší dostupnost středomoravských měst, do kterých se po čtyřpruhových silnicích lze dostat již dnes. Rozhodnutí o těchto stavbách nepůjde vzít zpátky. I když se ještě stavět nezačalo, zakázky byly vysoutěženy, smlouvy podepsány. Na Ťokovy silnice zbývá 25 miliard korun.

S realizací Ťokových projektů je možné v příštích sedmi letech nejvýš začít. Připravuje se obchvat Českých Budějovic po dálnici D3, první pětadvacetikilometrový úsek R35 z Hradce Králové na Olomouc a prodloužení D11 z Hradce Králové do Jaroměře. Ministerstvo dopravy nasadilo všechny páky, aby se začala stavět desetikilometrová část Pražského okruhu z Běchovic k dálnici na Brno. Ovšem evropské peníze stačí jen na dva z nich.

Evropská komisařka pro regionální rozvoj Corina Cretsuová při slavnostním podpisu vysvětlila smysl programu Doprava II vzletnými slovy: „Klíčová dopravní spojení, na jejichž rozvoj přispějí unijní finanční prostředky, propojí české regiony nejen mezi sebou, ale i s transevropskou dopravní sítí. Regiony budou atraktivnější pro investory. Občané Česka budou mít prospěch z bezpečnější, ekologičtější a udržitelnější dopravy.“ Prázdné superlativy však mají jenom zakrýt, že se poměry na silnicích v Česku nezlepší ani v příštích letech a že odpovědnost za to ponese s bruselskými kolegy také komisařka Cretsuová. Evropské dopravní dotace nepomáhají, ale fungují jako nástroj, jenž má dokončení páteřní sítě dálnic v Česku zabránit.

Jak vyhodit investice oknem, díl první

Jednou to Češi už zažili. Před sedmi lety byl slavnostně podepsán dotační program Doprava I, který obsahoval dotace ve výši dokonce 150 miliard. „Jsem rád, že se schválením programu naplnila hodnocení, která jsem v Bruselu řadu měsíců slýchal, totiž že jde o jeden z nejlépe připravených programů,“ řekl tehdy ministr dopravy Aleš Řebíček. Příběh však neskončil dobře. Evropská komise od té doby škrtla podporu ve výši deseti miliard za manipulace s veřejnými zakázkami, dopravní program je navíc ve vážném nebezpečí, že nestihne utracené dotace do konce roku vyúčtovat a že stát o ně přijde. To však není na bilanci nejhorší.

Pro základní představu stačí říci, že neúplnou páteřní síť dálnic dnes tvoří tisíc kilometrů a chybí dalších tisíc kilometrů, případně pět set kilometrů těch nejdůležitějších tahů. Z dotačního programu ministra Řebíčka se postavilo pětadvacet kilometrů dálnice D3 z Tábora do Veselí nad Lužnicí, jedenáct kilometrů dálnice D1 mezi Kroměříží a Přerovem, stejně dlouhý úsek rychlostní silnice R55 z Hulína do Otrokovic a pětadvacet kilometrů silnice R6 z Karlových Varů do Chebu. Vedle toho ještě tři zhruba pětikilometrové úseky na různých rychlostních silnicích. Dohromady bylo dokončeno jen osmdesát pět kilometrů a při takovém tempu by se páteřní sítě nedočkali ani vnuci současných motoristů.

Zkušenosti s minulým dotačním programem ukazují, kam se peníze ztratily. Za stavby z páteřní sítě bylo utraceno 27 miliard eurodotací (a 18 miliard jako spoluúčast českého státu), zbylých 45 miliard určených pro silnice bylo rozděleno jiným způsobem. Pět miliard uhradilo čtvrtinu nákladů na dva úseky jižního obchvatu Prahy, dvě a půl miliardy šly na opravy dálnice D1 a zbytek na regionální silnice nižších tříd.

Dotační program Doprava II je na léta 2014 až 2020 nastaven tak, že se historie bude opakovat. „Dojde k lepšímu čerpání evropských fondů, postaví se o něco víc dálnic, ale ne zásadně. Nečekám žádnou systémovou změnu k lepšímu řízení,“ předpovídá Ivo Rýc, ředitel sdružení AFIM, které se snaží podporovat rozvoj dopravy v Česku.

Příprava druhého dějství

Korupce a špatná práce projektantů byly jen průvodním jevem při selhání dopravních investic v období 2007 až 2013. Rozhodujícím důvodem byl opravdu způsob, jakým ministerstvo dopravy a dopravní fond SFDI rozdělovaly eurodotace. Nejdříve shromáždily databázi silničních staveb a potom jeden po druhém vybíraly projekty, na které se daly evropské peníze. Přitom úřady ignorovaly ekonomické hodnocení, což nemohlo skončit jinak než tím, že se stavěly příliš drahé silnice v místech, kde nezbytně nebyly potřeba. Vláda, parlament ani ministr neurčili prioritní stavby, jež měly dostat přednost. Ze čtyřiceti velkých staveb v databázi se realizovalo jen osm, častěji byly peníze přidělovány menším krajským projektům.

Rozhodovala o tom náhoda, přesněji schopnost úředníků Ředitelství silnic a dálnic získat územní a stavební povolení. „Jednu stavbu se nepodařilo zajistit a ministerstvo dopravy operativně rozhodlo o náhradě. Výsledkem je, že se nestaví, co potřebujeme, ale co je z právního pohledu možné,“ shrnuje neúnosnou praxi ředitel Rýc. „Jediným kritériem se nakonec stal požadavek, že je třeba vyčerpat evropské peníze,“ potvrzuje kritiku bývalý ředitel projekční firmy Mott&MacDonald Jiří Petrák.

Větší důraz na regionální projekty by mohly uvítat ekologické organizace, které se snaží prosadit co nejvíce obchvatů měst bez ohledu na stavbu důležitých tahů. Ovšem ekologové si stěžují stejně jako AFIM. Dosavadní investice žádný ekologický cíl nesledovaly. „Užitečná stavba se postaví spíše náhodně,“ tvrdí Daniel Vondrouš z Dopravní federace.

Seznam velkých projektů na léta 2014–2020 je o něco menší než před sedmi lety, přesto obsahuje stavby dálnic o celkové délce 99 kilometrů a 152 kilometrů rychlostních silnic. Ani nemá smysl je vypočítávat, protože samotný program Doprava II předpovídá, že se nepostaví víc než sto kilometrů. Zajímavé na seznamu je pouze to, že v něm chybí klíčové úseky páteřní sítě, severní část Pražského okruhu mezi Ruzyní a Satalicemi, moravská část klíčové rychlostní silnice R35, středočeská část dálnice D3 i „vídeňská dálnice“ R52 z Brna do Mikulova.

Žebrácký příspěvek státu

Snaha vyčerpat za každou cenu eurodotace paralyzovala dokonce využití investic ze státního rozpočtu. Rozhodně se nenaplnila představa, že národní dotace uhradí náklady na investice, které nesnesou dlouhodobé schvalování z Bruselu. Čím dál častěji se prostředky ze státního rozpočtu užívaly na spolufinancování některých silnic. Především vinou víceprací se spoluúčast mohla vyšplhat až k polovině celkové ceny. Některé „evropské“ projekty se kvůli špatné projektové dokumentaci či neschopnosti stavbu dokončit nakonec z rozpočtu hradily stoprocentně. Nejznámějším příkladem je dálnice D8 přes České středohoří, která se buduje už od roku 2007 a o níž premiér Bohuslav Sobotka minulý měsíc kancléřce Angele Merkelové řekl, že bude dokončena v roce 2018.

Jak se přílivem eurodotací zablokovaly rozumné dopravní investice, ilustrují data z rozpočtu dopravního fondu. Fond ročně utratí částku mezi 60 a 70 miliardami. V tučných letech před finanční krizí a také letos se přiblížil ke stu miliardám, tak vysoký objem je však způsoben faktem, že se účtuje větší objem eurodotací. Z obvyklých sedmdesáti miliard bývá zpravidla 45 miliard ze státního rozpočtu a zbytek z Bruselu. Mezi silnice a železnici se peníze rozdělují zhruba v poměru čtyři ku třem.

Potíž je v tom, že se z ohromného balíku peněz dostane na stavbu silnic jen menší část. Před deseti lety investoval stát do oprav nejvýš dvě miliardy ročně. Tato částka se postupně zvyšovala a před pěti lety už byla trojnásobná. Zároveň Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) začalo investovat do mýta a informačního systému 3–4 miliardy ročně. Letos se už za opravy a mýto utratilo 14,5 miliardy a na příští rok se plánuje ještě víc. Oblíbená kampaň ŘSD už třetím rokem inzeruje historický rekord v rozsahu oprav. Na stavbu silnic tak každoročně doputuje od státu už jen deset miliard, třetina částky z období před rokem 2009. Ale i z těchto deseti miliard jde polovina na spolufinancování evropských projektů.

Mimořádným projektem placeným jen ze státního rozpočtu byla dálnice D47 z Lipníka nad Bečvou do Ostravy otevřená před šesti lety. Jen s malým příspěvkem EU byla před pěti lety dokončena jižní část Pražského okruhu. Letos byl dostavěn tunel Dobrovského na brněnském městském okruhu, kde cena za kilometr dosahuje deseti miliard, a suverénně tak překonává pražský tunel Blanka.
Poslední verze rozpočtu dopravního fondu předpokládá, že kromě dálnice D8 přes České středohoří bude stát bez bruselské podpory financovat jen nevýznamné stavby. Nejdražší jsou obchvaty severočeských obcí Velemyšleves a Dubá či začátek výpadovky z Děčína na Ústí, které budou stát přes půl miliardy korun. Také tyto stavby byly připraveny k evropskému financování, ministerstvo dopravy se ale neodvážilo Brusel o peníze požádat.

Nezažili to ani v Řecku

Za referenční projekt k tuzemské páteřní síti dálnic se hodí řecká dálnice A2, která měří skoro 700 km a protíná sever země od Epiru přes řeckou Makedonii až do Thrákie. Začala se stavět roku 1997 a po dvanácti letech bylo 600 km hotovo. Poslední stokilometrový úsek trval ještě pět let a byl dokončen loni. Podle údajů Evropské komise, která platila polovinu, přišla dálnice na sedm miliard eur, tedy na 200 miliard korun.

Řekové, tolik kritizovaní za nepořádek ve státní správě, tedy dokážou během patnácti let stoprocentně realizovat velký dopravní projekt. Selhání české státní správy je tak možné považovat za neobvyklé. Stejně důležitá je další informace, podle níž se v Řecku staví čtyřpruhová silnice v ceně 250 až 300 milionů korun za kilometr. Dálnice A2 je podle očekávání nejdražší v západním úseku v epirských horách, kde stojí kilometr přes půl miliardy. V Makedonii se stavělo za čtvrt miliardy, v nejméně členité Thrákii se stavitelé vešli do sto padesáti milionů. Nutno upřesnit, že se A2 staví o šířce 24,5 metru, a má tedy parametry jako tuzemská rychlostní silnice, zatímco dálnice je o dva až tři metry širší.

Také v Česku se kdysi stavělo za podobné ceny. Sdružení za udržitelnou dopravu zveřejnilo ceny z 90. let, kdy se stavěla dálnice D5 z Prahy do Plzně a na bavorskou hranici. Jeden kilometr přišel na 90 až 150 milionů korun, výjimečný byl úsek Klabava-Svojkovice za 224 milionů, protože jeho součástí byl půlkilometrový most. Právě plzeňská dálnice však naučila Čechy stavět za větší peníze. Dvacetikilometrový obchvat Plzně se třemi mosty, dvěma mimoúrovňovými křižovatkami a tunelem Valík se stavěl až po přelomu tisíciletí a stál už půl miliardy za kilometr. Praxe složitých staveb, za které se dají účtovat nevídané peníze, se rozvinula na slavné D47 mezi Lipníkem a Ostravou. I nejlevnější úsek přišel na 600 milionů za kilometr a patnáctikilometrová trasa přes Ostravu překročila miliardovou hranici. Na této stavbě proslulé šlendriánem stavebních firem i stavebního dozoru se prokázalo, že drahota nemusí znamenat kvalitu. To se potvrdilo i u další „miliardové“ stavby D8 přes České středohoří.

Nečas to zkusil, Sobotka zařízl

Cena přes půl miliardy se stala v Česku normou, jak potvrdil i poslední dokončený dálniční úsek z Tábora do Veselí na Lužnicí, který vede po úplné rovině. Vysoké ceny se začaly vysvětlovat kartelovým dohodami velkých stavebních firem, kterým ŘSD vycházelo vstříc diskriminačními podmínkami při veřejných soutěžích vylučujícími například menší konkurenční firmy.

Při boji s drahotou se zablýskalo na lepší časy díky iniciativě ministra Pavla Dobeše z Nečasovy vlády, který dohlédl, aby se soutěžilo bez diskriminačních podmínek. Soutěže na dva úseky dálnice D3 na sever od Českých Budějovic a úsek D1 z Přerova do Lipníka srazily státem oznámenou cenu na polovinu, a přiblížily tak hodnotu stavebních prací opět čtvrtmiliardě za kilometr. Obdobně dopadly soutěže na první čtyři úseky opravy D1. Letos na jaře se ale poměry vrátily zpátky. Nejnižší cenu za opravu dalších tří úseků D1 nabídla italská firma Serenissima Costruzioni, která státem vyhlášenou cenu dokázala snížit v průměru o třetinu. Vždy však byla z formálních důvodů vyloučena a soutěž vyhrál zájemce, který cenu navrženou státem snížil jen o pár procent. Praxe z doby před nástupem Nečase se obnovila.

Třetím signálem návratu starých časů je vedle chaotického rozdělování eurodotací a návratu vysokých stavebních cen staronový model výkupu pozemků. Nečasova vláda zastavila podvodné spekulace, když zrušila pravidlo, podle kterého se půda pro dálnici kupovala za cenu stavebních pozemků. Kdo včas věděl, kudy dálnice povede, mohl nakoupit zemědělskou půdu a prodat ji stavebníkům až stokrát dráže, jak se stalo při budování Pražského okruhu. Ministři Sobotkovy vlády tak znovu otevřeli prostor spekulantům, když připustili, že majitelé pozemků mohou žádat po stavebnících šestnáctinásobek ceny za zemědělskou půdu obvyklé. Také tím se komplikuje plánování staveb. Státní úřady se opět dostaly pod tlak, aby přednostně prosadily právě tu dálnici, pod níž si pozemky pořídili vlivní spekulanti.