Stačí jedna stržená trolej někde u Chocně a vlaková doprava z Moravy do Prahy a naopak stojí. Většinou po celé hodiny, protože na místo musí dorazit drážní inspekce a odborníci, „dráteníci“, kteří dají potrhané trakční vedení zase dohromady. Podle informací portálu Zdopravy.cz došlo za posledních deset let na naší dráze ke stržení troleje více než dvěstěpadesátkrát. Kdo ví, kolik set tisíc lidí tím při svém cestování bylo postiženo. A to ani nemluvíme o škodách na železničních vozidlech, které přitom vznikají, protože lokomotiva, jež strhla trolej, obvykle potřebuje opravu.

Toto léto je na stržené troleje mimořádně bohaté. A Správa železnic, která za provozování a údržbu drážní dopravní cesty odpovídá, ví zcela přesně, kdo za to může: někdo jiný. Konkrétně strojvůdce, který přehlédne takzvanou stahovačku a následně strhne trolej o hákovnici, zařízení, jež se pro takový případ instaluje na vyloučenou trolej. Čistě technicky mají pravdu, strojvůdce má skutečně povinnost na místě označeném speciální značkou stáhnout sběrač. Pro určitý typ papírožrouta, který žije a dýchá pro předpisy, je tím vše vyřízeno a vina jasně přidělena: selhal konkrétní člověk, který nedodržel, co měl přikázáno. A z jasného určení viníka v podobě strojvedoucího také plyne, že všichni ostatní jsou co? Nevinní.

Letecká doprava, ve které jsou nehody daleko nebezpečnější než na železnici, už dávno přijala zcela jiný přístup k věci. Pokaždé když se někde zřítí letadlo nebo když tomu zřícení jen se štěstím unikne, se intenzivně pátrá po tom, jak zajistit, aby se to podruhé už nestalo. A trestání pilotů bývá v tomto procesu až na posledním místě, jestli vůbec. Lidé jsou lidé, vždycky budou dělat chyby. Od toho právě existují různá technická zařízení, aby jim pomáhala, nebo aby aspoň mírnila následky jejich selhání.

I v případě „stahovaček“ a stržených trolejí, které jsou prokletím české železnice, existují řešení, jež by podobným problémům zabránila a umožnila nerušený provoz. Například takzvané úsekové děliče. Proč se jim SŽ vyhýbá? Patrně proto, že jsou papírově o něco dražší – jenže dražší jsou jen za utopického a nereálného předpokladu, že ti strojvedoucí fungují zcela stoprocentně, jako neomylní roboti. (Popravdě – ani roboti nejsou neomylní.) Jakmile ale do celého výpočtu zahrneme všechny ty nehody, které se udály, poškozené lokomotivy, pocuchané nervy cestujících a nekonečná zpoždění, která nemusela být, najednou z toho použití lepší techniky vychází docela ekonomicky.

Hlavní problém, který musí Správa železnic překonat, je její vlastní přístup a motivace. Musí přestat brát cestující jako nějaký mrtvý substrát, na jehož času a pohodlí nezáleží. Dosavadní alibismus patří do koše, nahradit by jej měla proaktivní snaha o bezpečnost a efektivitu, jejímž hlavním cílem bude zajistit milionům českých cestujících pokud možno příjemné cestování vlakem. Výluky by měly být kratší, ale intenzivnější, a ne jako dnes, kdy občas projedete celým rozkopaným úsekem uprostřed pracovního dne, aniž byste tam viděli jediného dělníka. A jednotlivé akce potřebují lépe koordinovat, aby se jich neshromáždilo příliš mnoho na jedné trati naráz.
Jak na to? Nejspíš výměnou zodpovědných lidí a hmotným zainteresováním nového vedení. My, cestující veřejnost, jsme jejich nepřímí zaměstnavatelé – nás by za neúměrná zpoždění měli odškodnit, v nejhorším i ze svých vlastních odměn. Ano, nějaké výluky a mimořádnosti vždycky budou, koleje potřebují údržbu. Ale nemusejí být provázeny chaosem, který je v našich podmínkách vydáván za div ne samozřejmost.

A pokud „tam nahoře“ opravdu nevědí, jak organizovat výluky lépe, možná by se vyplatilo jim zaplatit studijní cestu třeba do Japonska, země, kde je železnice legendárně přesná a spolehlivá. Třeba by se tam dalo v něčem inspirovat – a všechny ty náklady na letenky, hotely a tlumočníky by skoro určitě vyšly levněji než další stržená trolej.