Nedávné zavedení nové emisní normy WLTP a neutuchající masivní tlak na další snižování emisí nutí automobilky do výroby vozů, po kterých zákazníci zrovna netouží. Budou elektromobily spasiteli, nebo hrobníky automobilového průmyslu?

Po čtyřech letech růstu zaznamenal český trh loni pokles o nezanedbatelných 3,74 %. Při pohledu na výrazně negativní trend prodejů v druhé polovině loňského roku to není žádné překvapení. Evropský trh je na tom podobně – jen s tím rozdílem, že nakonec vykázal přece jen růst, byť o pouhou jednu desetinu procenta. Podle všech indicií lze předpokládat, že rok 2019 nebude pro automobilový průmysl vůbec jednoduchý.

Žádný strom neroste do nebe, takže korekce a pokles dříve či později stejně musely přijít, nicméně nad řadou přirozených důvodů čím dál víc vyčnívá ten hlavní – stále přísnější emisní limity, které nejenže nutí automobilky do složitých (a drahých) technických řešení, ale především se nesetkávají s pozitivní odezvou u toho hlavního článku celého tržního procesu, totiž u zákazníků. Pokud se na aktuální situaci v automobilové branži chceme podívat trochu komplexněji, nelze nezačít jinde než v září 2015, kdy vypukla aféra koncernu VW, pro niž se záhy vžilo označení Dieselgate. Ta se bezesporu stala hlavním faktorem, kvůli kterému automobilky – tedy nejen koncern Volkswagen, ale víceméně i všechny ostatní –  ztratily značnou část své lobbistické síly a po několik následujících let trpně přihlížely řádění evropských úředníků, aniž se vzmohly na výraznější organizovaný odpor a věcnou argumentaci. Jeden ze zásadních segmentů evropské ekonomiky raději „držel hubu a krok“, aby na sebe moc neupozorňoval. Teď ho tato pasivita začíná dohánět. A nikdo si nedovolí predikovat ani střednědobý výhled vývoje. 

Jediní, kteří v tom mají jasno, lépe řečeno: tváří se tak, jsou politici. A tak se v mezičase „pár chytrých hlav dalo dohromady a není náhodou, že se to stalo v Bruselu“ – a připravilo pro automobilky další zpřísnění tzv. flotilových emisních limitů. V kostce jde o to, že emise všech vozů vyráběných danou značkou musejí být v průměru pod stanovenými limity. Pokud tomu tak není, platí automobiloví výrobci tučné pokuty. O průmyslovém sektoru s mimořádně komplikovaným technickým vývojem tak rozhodují lidé, kteří si doma sami nedokážou pověsit ani obraz. Pokud v tomto procesu vůbec nastane nějaká diskuse odborníků z praxe s politiky, je téměř vyloučeno, aby si tyto dvě skupiny porozuměly, třeba jen v elementárních věcech. Automobilky zkrátka vyfasovaly legislativní rámec, nad jehož smysluplností sice většina odborné i laické veřejnosti kroutí hlavou, ale který je zkrátka platný.

Nezbylo jim tedy než hrát s kartami, které jsou rozdány. A při porovnávání finanční výhodnosti jednotlivých scénářů se objevilo řešení: elektromobil. Popravdě, nebylo to řešení kdovíjak zákaznicky orientované, ale ryze ekonomické. Vyrábět elektroauta, která pomohou v tabulkách statisticky snížit flotilové emise dané značky, je pro automobilky zkrátka levnější než je nevyrábět a platit pokuty – „je to nesmysl, ale stojí to méně“. Pro politiky se stala elektromobilita mantrou, pro automobilky nutností a v řadě případů i noční můrou.

Dítě vylité s vaničkou

Není pochyb o tom, že v řadě odvětví, která mají vliv na životní prostředí, je nutná jistá míra regulace. Tlak na automobilové výrobce je v tomto ohledu nutný, protože zákazník-jednotlivec má při koupi výrobku jiné priority než obecné blaho, a tak by výrobce nic netlačilo k inovacím v těchto oblastech. Rovněž je sympatické, že v ochraně ovzduší na sebe Evropa vzala nelehký úkol lídra. Situace v automobilovém průmyslu však směřuje k tomu, že se s vaničkou vylije i dítě…

Výrazná elektrifikace modelového portfolia, ať už formou plug-in hybridů, nebo čistých elektromobilů, je aktuálně prioritou většiny výrobců, ale na druhou stranu se ani vysoce postavení představitelé automobilek nezdráhají off-record potvrdit, že vyrábět elektromobil je pro ně ztrátové a že elektrických aut vlastně daná značka ani nechce vyrábět víc, než bude nutné. Ztrátovost je nejlépe vidět na americké Tesle, která vsadila výhradně na elektromobilitu, a tak nemá z čeho krýt ztráty, které jsou s každým vyrobeným vozem spojeny. Nemít vizi, subvence, daňové úlevy a především charismatického Elona Muska, jenž dokáže investorům dostatečně zamotat hlavu, byla by tato značka už dávno v propadlišti dějin. Na druhou stranu je jasné, že být průkopníkem je vždy mimořádně komplikované a Musk si za svůj počin zaslouží respekt.

Výchozí myšlenka elektromobility je chvályhodná a pochopitelná – čistší ovzduší zejména ve městech a levnější provoz. Bohužel se však argumentace politiků omezuje pouze na tyto skutečnosti a o souvisejících úskalích už se veřejně tolik nemluví. Vzhledem ke komplikovanosti tohoto tématu je složité, ne-li nemožné dobrat se vyloženě relevantních dat, a tak je nutné brát různá vyjádření s jistou dávkou zobecnění a zjednodušení.

Automobilová doprava je podle typu průzkumu zodpovědná zhruba za 12 až 20 procent škodlivých emisí oxidu uhličitého. Jenže na světě je například také 330 obrovských kontejnerových lodí a jen 15 z nich vyprodukuje emise srovnatelné se 750 miliony aut. Podle profesora technické univerzity v Ingolstadtu Jörga Wellnitze také „můžete jezdit osm let se spalovacím motorem, abyste dosáhli stejného znečištění ovzduší, jaké vznikne při výrobě baterie do modelu Tesla“. A právě baterie, jež jsou samým srdcem elektromobilu, přinášejí hodně témat k diskusi. Tím hlavním je bezpodmínečná závislost na Číně, která kromě výroby akumulátorů v drtivě většině ovládá i těžbu strategických surovin. Pro výrobu baterií je kromě jiného potřeba lithium, které se těží převážně v Jižní Americe, a kobalt, který je v brutálních podmínkách často za pomoci dětské práce těžen v centrální Africe právě pod dohledem Číňanů. A to pro výrobu ještě potřebujete třeba grafit nebo mangan. Kdo chce baterie do svých aut kupovat ve velkém, musí kupovat od Číňanů. Můžeme jen odhadovat, co taková závislost zrovna na Číně v budoucnu přinese. Korektní obchodní partnerství neočekává asi ani ten největší naivka.

A vyvstává samozřejmě další problém – zdroje vzácných kovů jsou omezené. Například VW by pro výrobu svých elektromobilů potřeboval 130 000 tun kobaltu, jenže jeho dnešní celosvětová produkce je jen 123 000 tun… Stejně tak se z vizí masivní elektrifikace osobní automobilové dopravy nedozvíte, jak se budou ekologicky likvidovat ty miliony baterií, které už v autech dosloužily. A nebavíme se o nějakých tužkových baterkách, ale o bateriových celcích s hmotností několik stovek kilogramů. Při současných technologiích a znalostech fyziky je zkrátka fakt, že kapacita baterií rok od roku klesá – jako by se vám postupně v autě zmenšovala nádrž a za osm let byste ji museli úplně vyměnit.

Samostatnou kapitolou je pak reálný život s elektromobilem. Jistěže nová technologie vždy trpí porodními bolestmi a stejně tak si lze představit řadu situací, kdy může elektromobil v městském a příměstském provozu přinést užitek, ale jako jediná možnost individuální dopravy nemůže u všech motoristů uspět. Jet v zimě na hory s autem, které se ani nevytopí, protože by se tím dramaticky snižoval dojezd? Ano, už existují modely, které na jedno nabití ujedou třeba i 500 kilometrů, jenže i u elektromobilů platí, že výrobcem udávané údaje vycházejí z homologační metodiky, která moc neodpovídá reálnému provozu. A nedočkáme se v dohledné době i nějaké „elektrogate“? Takže nakonec budeme rádi, že na jedno nabití otočíme Praha–Brno a zpět, a to za ideálních klimatických i dopravních podmínek. Jistě, vývoj jde dopředu, ale stejně tak je jasné, že současné baterie mají své limity, zejména fyzikální. A že by byla na obzoru nějaká revoluční technologie, jež by se dala v automobilové branži použít v masovém měřítku? Zatím se žádné takové náznaky neobjevily.

Z hlediska dobíjecí infrastruktury se elektromobilita nepotýká pouze s hustotou dobíjecích stanic, ale také s ryze praktickou schopností dobíjecího výkonu konkrétní stanice. Známé jsou fotografie dobíjených elektromobilů, které stojí ob místo u svého sloupku, byť každý pilíř umožňuje nabíjet dvě auta naráz. Jenže jedna rychlonabíječka neumí nabíjet dvě auta stejně rychle, protože jejich příkon je příliš velký pro existující elektrické vedení. Předělávat rozvodnou síť asi jen tak někdo nebude.

Budoucnost patří vodíku

Z hlediska ekologického dopadu také často vyvstává otázka na původ elektrické energie. A i zde je zřejmé, že by se u elektromobility měl z hlediska ekologie a vyrovnané bilance brát v potaz i energetický mix konkrétního státu. U řady těch, jejichž produkce elektřiny stojí majoritně na tepelných elektrárnách, nedává moc smysl přivádět na trh další významné elektrospotřebiče v podobě aut. Byť je samozřejmě z hlediska zdraví obyvatelstva asi přijatelnější produkovat emise v otevřené krajině s lepšími rozptylovými vlastnostmi než z nízko umístěných výfuků aut v uzavřených městech. Ale v globálním znečištění planety je to prašť jak uhoď. I proto se čím dál častěji jako skutečné palivo budoucnosti zmiňuje vodík.

Při jedné z diskusí na téma elektromobility říkal jistý jistý fanoušek nových technologií s citelným ekologickým smýšlením, že automobilky aktuálně procházejí revoluční změnou, která snese srovnání s počátkem minulého století, když byli koně nahrazeni auty. Není to šťastný příměr. Tehdy totiž byla zákazníkům prokazatelně nabízena oproti koni lepší alternativa. Navzdory těžkým počátkům jelo auto rychleji, bylo komfortnější, odvezlo víc lidí i nákladu, neunavilo se a dojelo dál. Mělo zkrátka předpoklady zaujmout díky svým vlastnostem zákazníky na trhu. To se o současných elektromobilech bohužel říci nedá – vlastně je to skoro naopak: zákazníkovi nabízejí ve všech zásadních ohledech horší parametry a službu. Pro názornost si lze představit regulace a změny třeba na trhu s televizory, kde by se z důvodu nutných úspor elektřiny (aby jí bylo dost třeba pro elektromobily) výrobcům přikázalo vyrábět přístroje menší, jen s pěti předvolbami, pouze s černobílým obrazem a v konečném důsledku dražší… No, nekupte to!