Dva dny poté, co vláda byla nucena postavit se k oznámenému růstu regulované části cen elektřiny, a den poté, co musela vzít na vědomí, že Volkswagen nebude u Plzně stavět továrnu na autobaterie, a týden poté, co divize firmy Siemens vyrábějící větrné turbíny požádala o miliardovou státní pomoc, je dobrý den k pohledu na kořeny čínské elektromobility.

Čínské elektromobily jsou v Evropě nová věc, na náš trh zatím pořádně oficiálně nevstoupily a i v západní Evropě teprve začínají. Ale z čísel o růstu exportu a vzrušení na autosalonech je zřejmé, že Číňané jsou za humny. Časopis Wired uveřejnil před pár týdny text přinášející řadu informací, jež jsou pro fanoušky a profesionály v oboru dávno známé, ale pro nás běžné konzumenty dost nové.

Jiný konzultant, bývalý manažer Chrysleru Chris Russo, vidí opakující se selhání tohoto typu již od 80. let, kdy americké automobilky nepředvídaly nástup Japonců na jejich trh. „Mysleli si, že když to číselně nevychází jim, nevychází to ani nikomu jinému. Zisková výroba malých aut byl problém, který přenechali k vyřešení jiným. Zisková výroba elektrických aut byl řešitelný problém, který přenechali Tesle. Autoprůmysl se vyhýbá změnám.“

Russo nám připomíná další poznatek – není jediným západním profesionálem, který „dezertoval“ k Číňanům, protože doma nebyl prorokem. Další citovaný zdroj je Andy Palmer, bývalý manažer výroby elektromobilu Nissan Leaf. Jeden z nejdůležitějších čínských technokratů oboru, Wan Gang, který byl nějaký čas ministrem pro vědu a technologie, byl, jak se dočítáme, ještě předtím výzkumníkem ve Volkswagenu, kde pracoval na palivových článcích. Dále se dočítáme, že design dvou modelů, které čínská automobilka BYD jako první uvedla na západoevropský trh, je dílem „týmu vedeného německým designérem Wolfgangem Eggerem, bývalým hlavním designérem Alfa Romeo a od roku 2017 vedoucím designérem BYD“. A designér jiného čínského elektromobilu, HiPhi, je Francouz. Vyrostli jsme ve světě, kde velké západní globální firmy „vyzobávaly rozinky“ nejlepších talentů ze zbytku světa. To zjevně už nebude pravidlem.

Poslední poznatek je nejzajímavější. Vlastně přímo potvrzuje to, co v diskusích o elektromobilitě říkali už dlouho lidé jako Saša Vondra: Národy jako Němci, Japonci, ale i my mají ve výrobě spalovacích motorů díky své dlouhé tradici komparativní výhodu. U elektromobilů ji mít nebudou.

Podle článku Wired o tom Číňané uvažovali přesně stejně. Hlavním motivem, kterým přesvědčili lidé jako Wan Gang politické vedení, že je třeba elektromobilitu podpořit, byla strategická bezpečnost. Báli se, že dovoz ropy, kterou nemají, lze kdykoli zablokovat. Kdežto elektřiny ne, uhlí mají doma dost – to byla ještě budoucnost bezuhlíkové energetiky ve hvězdách! Ale zplodiny z aut se ve městech stávaly reálným politickým problémem.

A dalším motivem byl ten technologický problém. Palmer z Nissanu vzpomíná: „Jako jeden z mála cizinců jsem se v tom prostředí pohyboval a sledoval jsem, jak Čína uskutečňuje sérii svých pětiletých plánů. Už tenkrát bylo patrné, že Čína usoudila, že ve spalovacích motorech Západu nemohou konkurovat. Jejich riskantní, ale inovativní řešení bylo přeskočit Západ vozidly na novou energii.“

Russo z Chrysleru shrnuje totéž: „Primárním motivem čínského náporu na elektroauta byla energetická bezpečnost. Druhým byla konkurenceschopnost průmyslu a až vzdáleným třetím udržitelnost.“

Na Západě byl primárním motivem ten vzdálený třetí. Číňané rozumně vše odvíjejí od vývoje technologií. Taky hodlají být uhlíkově neutrální, ale až v roce 2060. Mezitím stavějí uhelné elektrárny a je jim jedno, že při jejich energetickém mixu elektroauta neznamenají snížení emisí skleníkových plynů. Ideologové ženoucí evropský Green Deal mají o technologii a ekonomice matné představy (Frans Timmermans vystudoval francouzské dějiny a literaturu, což je dobrá strategická volba pro šplhání po mocenském žebříčku v unijních institucích, méně už pro pro chápání ekonomického vývoje). Jediná západní automobilka, která v této chvíli s Číňany drží krok, je Tesla. Elon Musk zdůrazňuje čistou energii, ale jeho nejdůležitějším hnacím motorem asi byla a je posedlost inovováním a technologickými průlomy. No a na nás zůstali kapitáni německé Energiewende a německého autoprůmyslu.