Evropu a s ní i Českou republiku čeká masivní nástup levných čínských elektromobilů. Tamější autoprůmysl se v posledních letech významně přeorientoval právě na vozidla s alternativním pohonem a s tím, jak se čínský trh plní, hledá prostor pro expanzi. Podle nedávné analýzy společnosti Allianz by si během několika let mohla dostupná čínská auta z evropského trhu vzít sedm miliard eur (163,5 miliardy korun) ročně. Českou ekonomiku by pak mohla čínská konkurence připravit až o 0,4 procenta hrubého domácího produktu.

Čína je největší světový vývozce aut. V prvním čtvrtletí tohoto roku vyvezla podle oficiálních statistik 1,07 milionu vozů, čímž předstihla Japonsko. Čínský automobilový trh je pak také největší na světě, potýká se ale se záplavou elektrických sportovně-užitkových vozů (SUV), což vytváří tlak na místní automobilky, aby vyvážely více aut do Evropy. Psali jsem o tom zde.

Vzestup elektroaut v Číně pomohl podpořit odklon od fosilních paliv. Vývoz nových energetických vozidel (NEV), mezi které patří elektromobily či hybridy, tam vzrostl v prvním čtvrtletí ve srovnání s předchozím rokem o více než 90 procent.

Lépe a levně

Právě díky elektromotoru teď mají čínská auta možnost uspět i na Západě. Už jednou se o to tamní výrobci pokusili, tehdy ale ztroskotali na nízké kvalitě a obavách z bezpečnosti výrobků. „S příchodem elektromobility, kdy se Čína stala jedním z lídrů výroby a prodeje, může být potenciál vstupu na evropský trh ve větším rozsahu výrazně vyšší,“ soudí Petr Horák ze Svazu dovozců automobilů (SDA).

Čínské elektromobily se snaží zaujmout různými vymoženostmi a především nízkou cenou. Kupříkladu model Haval H6, který se má brzy dostat do Evropy, stojí na jiných trzích v přepočtu 483 tisíc korun, zatímco typově velice podobný Škoda Kodiaq by vyšel na 783 tisíc.

Mezi největší čínské vývozce patří čínská pobočka americké společnosti Tesla, SAIC, vlastník značky MG, a firma BYD, kterou podporuje americký investor Warren Buffett. Dále Haval, Nio či Geely.

Čínským výrobcům přitom nic nebrání v tom, aby začali ve velkém dovážet i na český trh, stačí jim jen splnit tuzemskou legislativu. „Ta zahrnuje například typové schválení technické způsobilosti, které má v současnosti zcela jednotný evropský charakter,“ přibližuje Horák. Některé firmy už dokonce členy SDA jsou, kupříkladu MG nebo Dongfeng.

Češi jsou konzervativní

Jestli čeští zákazníci auta z Číny přijmou, je podle svazu obtížné říci. „Vozidla musí mít vytvořeno dobré jméno i nejen z hlediska ceny, ale také spolehlivosti, životnosti a úrovně pravidelného servisu. Historicky je český trh lehce konzervativní a investice do vozidla musí být podloženy i předpokladem dobrého jména značky,“ uvádí jeho mluvčí.

V případě, že by se čínská auta na domácí trh vrhla, ale čeká Českou republiku i řada výzev. Elektromobily tu totiž stále nemají vybudovanou tradici a tedy i potřebnou infrastrukturu. "Česká republika se v rámci Evropské unie drží v podílu registrací
nových osobních bateriových elektrických vozidel v pozadí. Podle dat Asociace evropských automobilových výrobců (ACEA) skončila s podílem lehce nad 2 % z celkového počtu registrací na předposledním místě před Slovenskem, přitom průměr Evropské unie činí 12 %," říká úvěrová analytička české pobočky Allianz Trade Lenka Treglerová.

Problém to může být u nabíjecích stanic, kterých v tuzemsku zase tolik není. "Jen v České republice bylo ke konci roku 2022 2 643 dobíjecích bodů, a přestože jejich počet roste, stále výrazně zaostáváme za Evropskou unií. Vzhledem k tomu, že automobilový průmysl má u nás strategický význam, chce česká vláda elektromobilitu podporovat. Do roku 2025 by mělo v České republice vzniknout až 800 tzv. rychlonabíjecích stanic a stát chce do nabíjecí infrastruktury investovat v nejbližších letech okolo pěti miliard korun," dodává Treglerová.

Otázkou je i to, jak se čínští výrobci budou na cizím trhu chovat. Pokud by například uměle "dumpingové" ceny zasáhly do tržního prostředí a následně by jej ovlivňovaly, mohl by to být problém, míní Horák.