Opakovaně se říká, že digitalizace v sobě skrývá i šance pro pracující. Zde je důkaz. Automobilka Audi chce odstranit běžící pás, což by mohlo prospět stresovaným, stárnoucím nebo postiženým zaměstnancům. Bylo to před více než stoletím, roku 1913, kdy Henry Ford běžící pás zavedl v jedné ze svých továren na auta v Detroitu. Bez této revoluční myšlenky by se dnes 90 milionů aut ročně na celém světě nevyrábělo. Hubert Waltl, jenž má v Ingolstadtu v představenstvu Audi na starosti produkci, nyní plánuje novou revoluci.

Chce se, jak už řečeno, rozloučit s běžícím pásem, píše list Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ). Auta podle jeho představ nezačnou jezdit až na silnici, ale autonomně, digitálně řízena se bude jejich karosérie pohybovat už továrnou. "Výroba na běžícím páse dávala před sto lety smysl jen s jedním, stále stejným produktem," říká Waltl. "Dnes ale chtějí zákazníci pravý opak. Každé Audi má být jedinečné jako oblek na míru." V tvrdé konkurenci nabízejí výrobci stále více modelů, motorů, variant a výbavy.

V nejvyšší třídě dnes z běžícího pásu nesjíždějí prakticky žádné identické vozy. Například u BMW řady 7 mezitím existuje deset milionů možností.

Když ale na pásu chybí správný díl, vypadne nějaký stroj, nebo je třeba přestavět výrobní linku na novou variantu modelu, hned se zastaví celá produkce, říká Christoph Stürmer z poradenského podniku PwC. Waltlova nová iniciativa na něj proto dělá dojem a ukazuje směr do budoucnosti. Namísto běžícího pásu by v továrně existovalo 200 montážních ostrovů. Karosérii by roboti naložily na transportní vozidlo, které by si samo hledalo cestu k různým ostrovům. "Stejně jako u pokladen v supermarketu by vozidlo připojené k síti zamířilo nejprve ke stanicím, které jsou méně vytížené," vysvětluje inženýr a manažer pro inovace Fabian Rusitschka. A na rozdíl od běžícího pásu by vůz neprojel všemi stanicemi.

"Zákazník v Africe si neobjednal topení v sedadle, takže vůz stanici, kde se takové topení vestavuje, objede," dodává Rusitschka. Těsnění dveří se do dvoudveřového modelu namontuje rychleji než do čtyřdveřového. Celý výrobní proces se tedy zrychlí, vytíženost je výrazně efektivnější a na konci pracovního dne je hotovo více automobilů. Už nebude třeba zastavovat a přestavovat pás u každé nové varianty modelu, oceňuje Stürmer. Zatímco se připravuje nová montážní stanice, výroba pokračuje.

Waltlt, člen představenstva Audi, počítá se zvýšením produktivity o 20 procent. "Kdyby to bylo dražší, nedělali bychom to," říká. Při výrobě sportovního vozu R8 v Neckarsulmu už montáž pomocí modulů vystřídala běžící pás. Další testy se plánují v maďarské továrně Györ. "Už to tedy není hudba budoucnosti," uvádí. Pokud jde o pracovníky automobilky, vidí pro ně Waltl hlavně výhody. Každý dělník v továrně ví, jaký je to stres muset pracovat v taktu. Na montážních ostrovech se hlavně starší a postižení pracovníci nebudou muset obávat, že nestíhají, či že kvůli nim bude nutné zastavit pás. "Psychologové říkají, že je to pozitivní pro psychické zdraví pracovníků," argumentuje Rusitschka.

Všechna data továrny budoucnosti se budou sbíhat do řídící centrály. Ta bude jako letištní věž dirigovat autonomní transportéry, samojezdící vysokozdvižné vozíky a kontejnery s potřebnými součástkami. V ústředním závodě v Ingolstadtu testuje už Audi dokonce drony, v nouzovém případě by mohly dopravovat na místo menší díly. Kdyby to bylo možné, Waltl by se rád prošel montážní halou s Henry Fordem a poslechl si, co tomu říká.