Předem není jisté, jak vysoko se v žebříčku nejnebezpečnějších silnic světa může dostat šestnáctikilometrový úsek dálnice D8 přes České středohoří. Přesto jde o první případ, kdy připadá v úvahu, že tuzemská komunikace bude konkurovat „silnici smrti“ v bolivijské provincii Yungas, „dračímu ocasu“ na americké federální silnici 129, případně cestě průsmykem z Chóstu do Gardézu v Afghánistánu.

Vysoká pozice v žebříčku má obvykle zvláštní důvod. Silnici smrti postavili váleční zajatci po úbočí strmých hor v džungli, průběžně ji ničí eroze a závaly spojené s prudkými dešti. Silnice 129 kopíruje v jedenáctikilometrovém úseku klikatou stezku indiánského kmene Čerokézů, která nepočítala s automobilovým provozem. U průsmyku Chóst–Gardéz ani tak nejde o to, že dosahuje nadmořské výšky 4000 metrů, jako o nebezpečí, že na ni afghánští vzbouřenci průběžně kladou miny. Dálnice D8 je zvláštní tím, že se vypravila přes tzv. sesuvné území. Veřejnost, a dokonce stavitelé si jen postupně uvědomují, co to znamená.

Nejhorší terén pro stavbu dálnice

Ministr dopravy Dan Ťok (ANO) se půl roku bránil tomu, aby zveřejnil studii Ústavu struktury a mechaniky hornin Akademie věd ČR o tom, proč sesuv přerušil ještě nedostavěnou dálnici D8 pod lomem Dobkovičky. Vysvětloval to tím, že dokument chce předložit justičním orgánům, které mají odhalit, kdo nese odpovědnost za zničenou silnici a miliardovou škodu. Publikovat studii ministra donutila až parlamentní opozice, jíž se podařilo kvůli D8 svolat mimořádnou schůzi.

Dokument o sesuvu na D8 byl publikován o Vánocích a z jeho přečtení je zřejmé, že k utajování existuje jeden ještě přesvědčivější důvod. Dokonce i obyčejný občan se z něho dozví, jak nepředložená je akce, do níž se stát pustil už v období tehdejšího premiéra Miloše Zemana.

Státní úřady v čele s Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD) se rozhodly táhnout čtyřproudovou komunikaci mezi Prahou a Berlínem přes vulkanické České středohoří, i když u obce Prackovice musí překonat tři kilometry, kde se hýbe svah. „Během geologického vývoje od ukončení vulkanické činnosti po dnešek se v území uplatnily v různé míře a časové posloupnosti prakticky všechny formy svahových pohybů,“ píší experti Akademie věd ČR o území poblíž Prackovic.

Za sesuvy může prostý fakt, že se do země vsakuje voda. V Českém středohoří se vsakuje zvlášť snadno, protože kopce tvoří rozpraskaný čedič. Voda čedičem prosákne až na úroveň málo propustných druhohorních sedimentů, konkrétně jílovců a slínovců. Pak po nich stéká a na povrch vyvěrá v dolních partiích svahu, kde čediče ustupují. V takových podmínkách se horniny postupně sesouvají, někdy ve velkých čedičových blocích, jindy jde jen o mělké závaly.

Tři kilometry široký svah plný sesuvů a pramenů, který se během věků vytvořil pod horou Kubačka, překonává 350 metrů nadmořské výšky až k řece Labe. Na některých místech sesuvy postupně vytvořily vrstvu mocnou až padesát metrů, kde jsou jednotlivé vrstvy odděleny třeba deseti smykovými plochami, po nichž se může dát hornina za určitých okolností do pohybu.

S nadsázkou by se dalo říci, že sesuvné území tvoří živý organismus, který citlivě reaguje na každý zásah a kdy nejde předem předpovědět, o jakou reakci půjde. Studie Ústavu struktury a mechaniky hornin našla na svahu pod Kubačkou šestadvacet aktivních či dočasně uklidněných sesuvů, přitom dvacet let stará mapa sesuvů šestnáct z nich nepopsala. V této bilanci ani nejsou menší sesuvy, které po roce 2009 vyvolala stavba dálnice. Na svahu vyvěrá nejméně deset malých potoků.

Horší území pro jakoukoli stavbu by se v České republice hledalo těžko. Nesmyslnost rozhodnutí stavět čtyřproudovou komunikaci na Berlín právě tudy dokonale ilustruje popis velkého závalu, který v červnu 2013 zničil část dálnice

Milion tun kamení na výletě

K sesuvu došlo kolem půlnoci z šestého na sedmého června 2013 v období vydatných dešťů. Už dva roky předtím, v únoru 2011 bylo zřejmé, že k něčemu takovému může dojít. Pracovník státní organizace SŽDC kontroloval železniční trať z Lovosic do Teplic, která ležela dvě stě metrů nad rozestavěnou dálnicí a těsně pod lomem Dobkovičky. Popsal tehdy poprvé deformace kolejí a stejné zprávy odeslal na ústředí při třech dalších kontrolách. Druhého června 2013, tedy čtyři dny před sesuvem, byla zaznamenána další závada na koleji. Železniční správa nařídila projíždějícím vlakům snížit rychlost na dvacet kilometrů v hodině. Čtvrtého června byla rychlost omezena na deset kilometrů a pátého ráno se provoz přerušil úplně.

Něco podobného se dělo i na dálnici. Trhlina na vozovce se objevila 29. května 2013 a o pět dnů později stavitelé zaznamenali, že se trhliny zvětšují. Stěny zářezu se začaly bortit, vytékala z nich jílovitá voda, a tak byl šestého června vyhlášen havarijní stav. V půl jedenácté večer vypadla v blízkém lomu elektřina a pak už se tisíce tun horniny vydaly na pouť směrem dolů. Osmého června dosahoval sesuv rychlosti jednoho metru za hodinu, jedenáctého června se hromada zastavila.

Sesuv zlikvidoval trať a o něco níže zasypal část dálničního zářezu s názvem Z5. Pro vedení dálnice byl vyhlouben na podzim roku 2009 a dokončen na jaře 2011. Na některých místech se terén snížil až o 12 metrů. Sklon nově vzniklé stěny nad zářezem přesahoval na některých místech až 25 stupňů a právě na těchto nejpříkřejších místech došlo k sesuvu. Podle zjištění akademiků se dalo do pohybu až půl milionu metrů krychlových horniny a do zářezu se uložila desetina této hmoty. To odpovídá objemu horniny, která byla na místě postiženém závalem nedlouho předtím odtěžena. Sesuv o hloubce pět až osm metrů neudělal o mnoho víc, než že zarovnal část zářezu o šířce 200 metrů do podoby, jakou měl terén před začátkem stavebních prací.

Studie Akademie věd ČR podrobně zkoumala hypotézu, podle níž sesuv způsobil výše položený kamenolom. Byla nasnadě, protože horní konec sesuvu s sebou vzal hranu lomu včetně části deponie vytěženého kamene. Úvaha, že přetížení hrany lomu způsobilo celý sesuv, se ovšem nedala udržet. Sesuv způsobený lomem by podle akademiků nedospěl až k dálnici, kdyby stavba dálnice předtím nezhoršila stabilitu svahu. Ředitel Ústavu struktury a mechaniky hornin Josef Stemberk také v rozhovoru pro ČT prohlásil, že zářez dálnice byl špatně založen, a proto by k závalu někdy došlo, i kdyby výše na svahu žádný lom nebyl.

Akademici ani nikdo jiný už nezkoumal druhou hypotézu, na niž upozornil geolog Vladimír Cajz. Na území, přes které byl veden zářez Z5, se v dávných dobách uložila celá řada sesuvů. Stavba dálnice mohla odebrat čelo toho nejvýše uloženého, a tím ho aktivovat. Pak se jen čekalo, až zaprší a zvýšená hladina podzemní vody sníží odolnost svahu proti smyku. Pro tuto druhou možnost hovoří fakt, že sesuv jen „napravil“ zásah stavitelů dálnice do krajiny a vyrovnal terén na úroveň, v jaké byl před stavbou.

Estakáda jako třtina ve větru

Zával v zářezu Z5 patří historii, na D8 však nastaly další potíže, které v prosinci zkomplikovaly její otevření. Nebezpečný tříkilometrový úsek pokračuje od zářezu Z5 na sever po náspu N3 a půlkilometrové mostní stavbě s názvem Prackovická estakáda až k tunelu Prackovice. Estakádu tvoří dva rovnoběžné betonové mosty, které kříží území s velkým množstvím pramenů, kde často dochází k častým sesuvům. Stavitelé udělali v případě zářezu chybu, že svah nezabezpečili speciálními metodami, stejně málo ovšem promysleli estakádu. Když mosty kříží nestabilní terén, obvykle využívají dlouhé oblouky, aby se vyhnuly složitému zakládání pilířů. Prackovické mosty ovšem mají deset, respektive dvanáct, pilířů v odstupech necelých čtyřicet metrů, i když na pevnou horninu na sesuvném svahu stavitel nenarazí. „Základové poměry objektu jsou složité a charakteristické nepříznivými geotechnickými parametry slabě zpevněných slínovců, které mají i v prostředí zdravé horniny v hloubkách přes 20 metrů pod terénem jen nízkou únosnost pro uvažované hlubinné založení,“ varovala už před deseti lety zpráva inženýrského ústavu PUDIS.

Estakáda přesto není založena tak, aby její opěry nebo pilíře dvaceti metrů dosahovaly. Konkrétně pilíře mají piloty do hloubky 17 metrů, opěry na jižní straně obou mostů sice mají základy na dvacetimetrových pilotách, procházejí však osmimetrovým náspem, a na podloží tak zbývá jen dvanáct metrů. Opěry i pilíře proto plavou a během šesti let své existence už výrazně změnily pozici. Bývalá ředitelka kontrolního odboru Ředitelství silnic a dálnic Miloslava Pošvářová uvádí, že se do loňského listopadu jedna z opěr propadla o 150 milimetrů, přitom projekty obdobných mostů připouštějí maximálně 20 až 30 milimetrů.

Stavebníci začali potíže se špatně založenou estakádou napravovat až na podzim. Nejdříve odtěžili část náspu a zeminu nahradili lehčeným kamenivem, aby zmenšili tlak na opěru. Vystavěli odvodňovací valy a štěrkové stěny, opěru se pokusili znovu a pevněji zakotvit. Přesto se opěry hýbaly i před plánovaným otevřením loni 16. prosince, a proto se sáhlo k poslednímu prostředku. Do podzemí se začal lít beton, který by zaplnil kaverny v okolí pilotů a pilířů. Ani betonovou injektáží se však pohyb opěr nezastavil, proto experti nepovolili provoz na pravé (při pohledu od Prahy) větvi estakády a místo toho se rozhodli pohyb opěr a pilířů podrobně monitorovat.

„Současné pohyby jsou přibližně 1–2 mm sedání za týden u pravé opěry a podobně podélný posun ve směru osy dálnice byl asi 1 mm za týden. Příčné pohyby do údolí jsou v tuto chvíli 0 mm,“ shrnuje situaci počátkem roku ředitel České geologické služby Zdeněk Venera. Dodává, že se u pravé opěry těsně před šestnáctým prosincem pohyby zrychlily, to však bylo bezprostřední reakcí na injektáž. Levá opěra je prý v klidu, na prvním pravém pilíři byly zaznamenány drobné pohyby.

Přesto se skupina expertů s názvem Rada geotechnického monitoringu, kde převažují zástupci ŘSD a geologické služby, dohodla na tom, že provoz na pravou část dálnice nepustí. Chtějí se nade vší pochybnost ujistit, že injektáž opravdu zabrala, a proto je třeba počkat do jara, až rozmrzne půda. Podle ředitele Venery zatím nejde vyloučit, že bude uzavřena i levá část dálnice.

Ministr Ťok opatrnost expertů respektuje. „Z našeho pohledu je rada monitoringu rozhodujícím tělesem,“ potvrzuje ministrův mluvčí Tomáš Neřold.

Kdo je konkrétní viník

Dálnice přes České středohoří bude v příštích letech čelit sesuvům i neviditelným pohybům hornin hluboko pod zemí. Už dnes činí náklady za šestnáctikilometrový úsek miliardu za kilometr a dosahují cenové úrovně jižní části pražského okruhu i průtahu dálnice D47 přes Ostravu. D8 může vznést nárok na nejdražší silniční stavbu v zemi. Kromě toho se bude zjišťovat, kdo může za stavbu, která se musí během její budoucí existence monitorovat a opravovat.

„Selhalo všechno, co mohlo selhat,“ prohlásil o stavbě přes Středohoří ředitel Stemberk, vyhnul se však tomu, aby jmenoval konkrétního viníka. Při hledání odpovědných je možné začít už mezi politiky, konkrétně u ministra životního prostředí Miloše Kužvarta, jenž v roce 2001 na nátlak kolegů z vlády Miloše Zemana zařídil výjimku, aby dálnice mohla vést přes chráněnou krajinnou oblast. Jen díky tomu mohl stavební úřad v Lovosicích v březnu 2002 vydat územní rozhodnutí.

Exředitelka Pošvářová označuje za zdroj všech potíží nedostatečný geologický průzkum. „V rámci projektování a realizace stavby se pak objevují nové skutečnosti, protože při průzkumu bylo málo vrtů a byly nedostatečně hluboké,“ tvrdí znalkyně. Stejnou bolestí trpí všechny silniční stavby, při stavbě přes sesuvné území to však vadí více než u dálnice přes Hanou.

Akademická studie opravdu potvrzuje, že ani Kužvart, ani státní investor ŘSD neměli při rozhodování o trase D8 dostatečně kvalitní informace o geologických poměrech svahu nad Prackovicemi. K dispozici byl pouze inženýrskogeologický průzkum Jaroslava Paška z Geologického ústavu, který se v roce 1972 spokojil s konstatováním, že jde o sesuvné území, které je třeba při stavbě dálnice důkladně odvodnit. Státní úředníci mohli využít také geotechnický průzkum Josefa Vorla ze společnosti PUDIS, jenž v roce 1997 popisoval, jak se dá přes sesuvné území stavět. Obsahoval však několik nepřesností, například nezkoumal podobněji podzemní vodu a spokojil se s konstatováním, že většina srážek stejně steče po povrchu. Zřejmě tehdy došlo k první manipulaci se znaleckými posudky. V roce 1998 vydal PUDIS druhou zprávu, která se od první lišila v důležitém detailu. Už nepožadovala, aby se zářez Z5 stavěl metodami speciálního zakládání, ale spokojila se s tím, že se dálnice povede nezabezpečeným zářezem doplněným pouze nadzářezovým příkopem.

V přípravě zářezu Z5 došlo k dalším prokazatelným chybám. V roce 1998 začala společnost Pragoprojekt připravovat projekt dálnice a konkrétně pro zářez zadala optimistické parametry, u kterých se akademikům nepodařilo zjistit, odkud je vzala. Počítala s tím, že horniny nad zářezem jsou pevnější, než byly, a předpokládala, že se nebudou sesouvat. Zároveň odhadla hladinu podzemní vody na patnáct metrů. To se později ukázalo jako fatální chyba, protože v době těsně po sesuvu byla podzemní voda zjištěna dva metry pod povrchem. Bez hydrologického průzkumu se stavěla i Prackovická estakáda, kde si až po dokončení stavaři všimli, že se voda stahuje pod opěry a ty se propadají.

S těmito nedostatečnými údaji začalo Ředitelství silnic a dálnic v roce 2007 stavět. Stavbu řídil Jan Kroupa, který za ministra Ťoka postoupil na místo generálního ředitele ŘSD. Státní investor nenechal před stavbou ani během stavby vypracovat dodatečný průzkum, který by reagoval na skutečnost, že se v lomu Dobkovičky začalo těžit. Stavebníky nechalo chladnými třeba i to, že hned hned po vyhloubení zářezu Z5 začala z jeho stěn téci voda. „Opakované výrony podzemní vody naznačovaly změny v hydrologických podmínkách oproti těm, které předpokládal geologický průzkum ke stavbě dálnice,“ stojí ve studii Akademie věd ČR, jež konstatuje, že se tím investor nezabýval.

Teď musí stát dálnici zprovoznit a udržet v provozu. Každý další sesuv či jiná havárie zatíží jeho rozpočet. Další katastrofy však budou mít i pozitivní hospodářský efekt. Pomohou dálnici přes Středohoří, aby se etablovala v žebříčku nejnebezpečnějších silnic světa. Stejně jako bolivijská „silnice smrti“ nebo „dračí ocas“ na silnici 129 přitáhne do země příznivce extrémních motoristických sportů a další turisty.