O prázdninách mělo dojít k dlouho očekávané události. V nově dokončeném Ejpovickém tunelu mezi Rokycany a Plzní začal státní investor SŽDC (Správa železniční dopravní cesty) testovat vlaky na rychlost 200 kilometrů v hodině. „Je to jeden z prvních kroků,“ řekla tehdy mluvčí Radka Pistoriusová a píchla tím do vosího hnízda nejen v komunitě šotoušů, tedy milovníků železnic. Plán na zrychlení vlaků je největším investičním programem Česka, který ročně pohltí 15–20 miliard korun. Proto se napjatě čeká, kdy vznikne trať, po níž vlaky uhánějí rychlostí 200 kilometrů, tempem odpovídajícím definici vysokorychlostních vlaků, jak už je možné také v Polsku.

Pak se stalo něco nečekaného. V srpnu se v Ejpovicích začalo se zkouškami na rychlost 160 kilometrů, ovšem trolej se v tunelu příliš rozkmitala. Bylo nutné přestat a prozatím zůstat u 120 kilometrů. Podle Marka Illiaše z SŽDC dopadla opakovaná zkouška koncem září lépe. „Drážní úřad na základě vydaného protokolu mohl povolit rychlost 160 kilometrů v hodině v obou Ejpovických tunelech,“ uvedl Illiaš. Dvousetkilometrová rychlost se prozatím odkládá, protože je třeba „komplexně zhodnotit dopady na dopravní technologii“.

Zklamání šotoušů je nezměrné. O tom, že se v Česku bude jezdit rychleji než 160 kilometrů v hodině, hovoří už memorandum české a německé vlády z roku 1995 o rychlovlacích Berlín–Praha–Vídeň. Už roku 2003 dorazily do Česka za tím účelem soupravy Pendolino schopné jezdit 230 kilometrů v hodině, o osm let později koupily České dráhy od Rakušanů soupravy Railjet. Ovšem ani koridory takovou rychlost neumožňují, a to na nich ještě zůstaly dlouhé úseky s povolenou rychlostí do 100 kilometrů, například sedmnáctikilometrová trať mezi Blanskem a Brnem. Do prvního koridoru mezi Děčínem, Prahou a Břeclaví se investovaly desítky miliard, jízdní doba se tím na českém území snížila o dvě hodiny a cestující stráví na trase Berlín–Praha–Vídeň už jenom osm a půl hodiny. Bohužel se Deutsche Bahn mezitím pustily do stavby vysokorychlostní trati z Lipska do Norimberku, Rakušané postavili úsek z Vídně do Lince, takže vlaky ICE to z Berlína do Vídně oklikou přes Bavorsko stihnou za sedm a půl hodiny. „Protože jsme nedostavěli koridor, Němci odstoupili od smlouvy,“ tvrdí bývalý ředitel Českých drah Rudolf Mládek, který dnes pracuje pro Hospodářskou komoru.

Více peněz za méně práce

Důležitější než zklamání milovníků železnic je otázka, proč největší investice v dějinách Česka nepřinesla očekávaný užitek. Stát naplánoval hlavní koridor z Děčína do Břeclavi, utratil přidělené peníze, a přesto se jezdí pomalu. Obdobné zkušenosti jsou se třemi dalšími koridory, při jejichž výstavbě občas probleskne zpráva o tom, že jsou připraveny pro dvousetkilometrovou rychlost, nikde se však nejezdí přes 160 kilometrů a vždy existuje dost úseků, kde je nutné zpomalit. Nejvyšší kontrolní úřad v pravidelných zprávách kritizuje, jak se „zhoršuje efektivnost výstavby“, jak se stavby zdržují a prodražují. Příklad z praxe přinesl v roce 2012 audit Evropské komise, který mimo jiné prozkoumal nejdražší stavbu na koridorech mezi Benešovem a Voticemi. Podle původního plánu měla přijít na pět a půl miliardy a umožnit na osmnáctikilometrovém úseku stošedesátikilometrovou rychlost. Pak se změnil projekt, který trať v kopcovité krajině „narovnal“ pomocí pěti tunelů, aby bylo možné jezdit dvě stě kilometrů. Cena tím vyrostla o miliardu a půl, ovšem dodnes se jezdí stošedesátkou. Auditoři tím popsali mechanismus, že je možné naplánovat stavbu za určitou částku, pak upravit parametry, firmám zaplatit více peněz, a dosáhnout výsledku podle původního plánu. Tak zní jedna z definic korupčního prostředí a není divu, že stavba Benešov–Votice patřila k argumentům, jejichž použitím si Evropská komise vyžádala z dopravních dotací zpátky deset miliard.

Donedávna platila při dopravních investicích za nejméně efektivní doba ministra Aleše Řebíčka (2006–2009). Náklady na opravené či modernizované železnice strmě rostly, u votické trati to bylo až půl miliardy za kilometr, a bylo to mimo jiné tím, že se při veřejných soutěžích nepodařilo snížit cenu, kterou státní investor SŽDC poptával. Velké stavby na koridorech v miliardových hodnotách si rozdělovaly tři firmy, konkrétně Eurovia, Skanska a OHL spolupracující s dcerou Metrostavu jménem Subterra. Přirozeně vznikaly pověsti, podle kterých se na železnicích stejně jako na dálnicích rozběhl model rozdělování veřejných zakázek s názvem „pyramida“. V jejím nejvyšším poschodí stály firmy z „první ligy“, které si rozebraly miliardové zakázky. Na nižší úrovni byla „druhá liga“, jejíž členové měli nárok na menší stavby a zároveň na subdodávky pro prvoligové firmy. Ještě níže byly „třetiligové“ firmy, které zajišťovaly subdodávky subdodavatelům. Kartelové dohody takového typu nikdy nebyly doloženy ani vyšetřovány, přesto model pyramidy popisoval mechanismus zdražení. Pytel cementu dodaný obchodníkem prodal podřízený subdodavatel vyššímu subdodavateli, ten pak pytel vyúčtoval šéfovi stavebního konsorcia a nakonec ho konsorcium vyúčtovalo státu. Každý si mohl k cementu přirazit svou marži. Údaje z databáze SŽDC potvrzují, že velkých tendrů se účastnily maximálně tři největší, někdy dokonce jen jediná firma. V letech 2008 a 2009 se už stávalo, že soutěž vyhrála stavební společnost s nabídkou o deset procent vyšší, než SŽDC poptávala.

Soutěž pro slušné firmy

Zakázky na železnici se staly jednou z kapitol příběhu o tom, jak Česko ovládla korupce. Nejvíce ke špatné pověsti železnice přispěl sám ministr Řebíček, který byl spoluvlastníkem jedné z druholigových stavebních firem s názvem Viamont. Po jeho nástupu na ministerstvo zaznamenal Viamont řadu úspěchů jako partner velkých firem při soutěžích na koridorech. Firmu s velkým objemem státních zakázek pak ještě během Řebíčkova ministrování zakoupil rakouský koncern Strabag. Proto se železnice stala bitevním polem proti korupci a zažila přísné kontroly Evropské komise v roce 2011 i od ministra Víta Bárty (2010–2011). Bártovi nástupci však brzy zjistili, že přísnost se nesmí přehánět, jinak se nestihnou vyčerpat peníze přidělené na rozpočtové období Evropské unie, které končilo roku 2015. Krizi vyřešila SŽDC. Železničáři průběžně opravují a modernizují tisíce kilometrů regionálních tratí, cena projektů ovšem do té doby nepřesahovala desítky milionů korun. Tehdy však naplánovali desítky oprav v hodnotě stovek milionů, při kterých se budovala nástupiště v zapomenutých zastávkách, zlepšovala signalizace a zabezpečovací zařízení, mohlo se sáhnout i na železniční spodek. V roce 2015 bylo na regionálních tratích rozděleno třicet zakázek v hodnotě 200–900 milionů, které bylo možné provést během pár měsíců. Stavba koridorů se nepohnula ani o centimetr, ovšem peníze byly utraceny.

V roce 2015 nedokázala SŽDC snížit ceny ve veřejných soutěžích, protože nečekaně vysokou poptávku mohlo pokrýt jen omezené množství firem. Přesto se jich na menší zakázky hlásilo více než dosud, tedy 3–4 firmy na jeden tendr. V průměru se cena navržená SŽDC zvýšila o 2,5 procenta, ale to bylo vzhledem k okolnostem považováno za úspěch. K otevření trhu stavebních prací na železnici přispělo protikorupční tažení vlády Petra Nečase. Zvlášť nový zákon o veřejných zakázkách nařídil rušit soutěže, kterých se účastnil jediný účastník. Zároveň nebylo možné předem omezit počet zájemců losováním nebo hodnocením kvalifikace.

V následujících dvou letech bylo zakázek méně, proto proběhly mimo vši pochybnost regulérní soutěže, kterých se někdy účastnilo až jedenáct společností. V roce 2016 nějakou zakázku získalo jedenáct stavebních společností, a to se ještě nepočítají čtyři technologické firmy, které si rozdělily práce na modernizaci signalizace a zabezpečovacích zařízení. Roku 2017 se navržená cena v průměru snížila o 18 procent a u trasy Votice–Sudoměřice se původně poptávaná cena snížila ze šesti miliard o třetinu. Otevřela se perspektiva, že koridory se dokončí za slušné peníze a vlaky zrychlí na slibovaných 200 kilometrů.

Naděje pohasla s příchodem ministrů ANO. Záhy po svém nástupu v roce 2014 vyslechly ministryně pro místní rozvoj Věra Jourová a její náměstkyně Klára Dostálová stížnosti stavebníků, že zákon veřejné zakázky neúnosně komplikuje. „Pojďme z principu dělat zákony pro slušné lidi,“ prohlásila tehdy Jourová v Hospodářských novinách a připravila novelu, která od konce roku 2016 znovu umožnila soutěžit, i když se přihlásil jediný zájemce. Zároveň mohl investor efektivně předem vylučovat zájemce na základě kvalifikace. Poznala to i stavební divize Deutsche Bahn, která se nesměla účastnit soutěže o modernizaci trati Beroun – Králův Dvůr. O tom, že do „první ligy“ nemá přístup každý, se přesvědčila pardubická firma Chládek a Tintěra, která sice vyhrála soutěž na modernizaci úseku z Hostivaře na pražské hlavní nádraží za tři miliardy, byla však donucena odstoupit.

Letos se modernizují především příměstské trati okolo Prahy, přitom stát dosud rozdělil v nových zakázkách 15 miliard. Z toho sedm miliard získalo konsorcium Strabag/Eurovia a za dalších pět budou tyto firmy stavět sólo. K takové koncentraci trhu a tak vysokému riziku pro vznik kartelu nedošlo nikdy v historii. Soutěží v hodnotě přes 200 milionů se v průměru neúčastní ani dva zájemci a poptávaná cena se v průměru zvyšuje o deset procent. Kdyby se soutěžilo stejně efektivně jako před dvěma lety, stát by ušetřil čtyři miliardy.

Přesto bude líp. SŽDC v reakci na fiasko v Ejpovicích poukázala, že zrychlovat současné železnice není to hlavní. Její projekční oddělení připravuje studie proveditelnosti pro vysokorychlostní trati, po kterých se bude jezdit rychlostí 320 kilometrů v hodině a už za deset let se bude stavět první trasa, která zajistí spojení mezi Prahou a Brnem za hodinu. Nakonec budou závidět i Němci, kteří dnes srovnatelnou rychlostí jezdí jen mezi Kolínem a Frankfurtem a na části úseku z Lipska do Norimberka.