Model založený hlavně na rozsáhlých půjčkách z ciziny narazil na své hranice. Budoucnost devatenácté největší ekonomiky světa je nejistá.

Italská lira byla v dobách své existence známá hlavně svou slabostí. V devadesátých letech jste na nákup zmrzliny v Benátkách potřebovali bankovky s tisícovou nominální hodnotou; oficiální kurz pro přechod na euro zněl 1 936,27 : 1. Nicméně italská lira je minulostí, i když italské ekonomické problémy nikoli. V Evropě, nebo aspoň na jednom jejím malém kousku, se ovšem platí i jinou lirou, a to je lira turecká. Cena zmrzliny v Istanbulu je zatím spíš v jednotkách než v tisícovkách tureckých lir, ale co se stability týče, začala mít turecká měna v posledních letech podobnou pověst jako stará měna italská.

Právě nyní, v květnu 2020, utrpěla další propad své hodnoty, při které se dostala až pod psychologicky důležitou hranici sedmi lir za jeden americký dolar. Pouze rozsáhlou akcí turecké centrální banky se podařilo propad zastavit a stabilizovat kurz liry vůči dolaru těsně nad sedmičkou. Na tuto stabilizační akci však turecká centrální banka spotřebovala nemalou část svých zásob tvrdé měny, a její manévrovací prostor pro budoucí krizové situace se tak zúžil. Nikdo totiž nevěří tomu, že zásoby dolarů a eur se Turkům podaří rychle doplnit.

Také v Turecku – podobně jako v mnoha jiných koutech světa – obnažila epidemie nemoci covid-19 některé strukturální slabiny, které předtím nebyly tak nápadné. Turecké hospodářství nevzkvétá a pro současný establishment kolem prezidenta Erdoğana to představuje problém.

Model islámského růstu

Jedním z důvodů, proč se dnešnímu prezidentu Erdoğanovi podařilo v roce 2002 vyhrát volby, byly dlouholeté ekonomické problémy za dřívějších vlád. Politická nestabilita Turecka v 90. letech odrazovala zahraniční investory a hospodářská krize na přelomu století zasáhla Turecko velmi tvrdě. V roce 2000 se ankarská vláda ocitla v situaci hraničící s bankrotem a o rok později dosáhla inflace neuvěřitelných 3000 %. Kurz tehdejší liry k dolaru se vyšplhal na 1 500 000 : 1.

Mezinárodní měnový fond přispěl Turkům na sanaci akutního krizového stavu 11 miliardami dolarů, ale jako obvykle s tím byly spojeny podmínky, zejména odprodej státního majetku a ekonomické reformy. Paradoxně se Erdoğan dostal k moci právě v době, kdy už tyto zvenčí vynucené reformy začínaly mít kladný účinek.

Erdoğan si zajistil u věřících Turků z vnitrozemí hlasy svou náboženskou rétorikou, ale k vítězství potřeboval samozřejmě i sekulárnější města jako Istanbul. Tam hrála jeho strana AKP hlavně ekonomickou kartu: s námi k prosperitě. Tou dobou bylo ještě ve hře možné členství Turecka v EU a turecká ekonomika začala s těmi evropskými prorůstat čím dál těsněji. Do Turecka se přestěhovala řada továren velkých evropských značek, hledajících levnější pracovní sílu a laxnější regulační rámec. To všechno ale nestačilo. Hlavním zdrojem tureckého ekonomického růstu se staly cizí peníze. Na rozdíl od Itálie je turecký stát zadlužen jen málo, jeho závazky činí jen 33 % HDP. (Pro budoucí vývoj ovšem může sehrát zásadní roli to, že polovina tohoto dluhu je denominována v tvrdých měnách, takže v případě skokového oslabení turecké liry toto procento stejně skokově vzroste.) Kdo je zadlužen hodně, jsou soukromé a polosoukromé organizace – stavebními a průmyslovými firmami počínaje, bankami konče. A tyhle dluhy jsou v cizích tvrdých měnách denominovány téměř ze sta procent.

Pýcha z betonu

Významným zdrojem tureckého ekonomického růstu v minulých letech bylo stavebnictví. To je vděčný sektor i politicky. Rychle rostoucí dálnice, mosty, tunely a letiště mohou běžnému voliči názorně demonstrovat, jaký skok vpřed jeho země pod vedením nového premiéra či prezidenta dělá a jak se blíží standardům vyspělého světa. V případě erdoğanovského Turecka byla stavební kampaň masivní, trvala léta a dřív zaostalá země díky ní skutečně změnila svoji vnější tvář. Potíž je hlavně v tom, že některé ty investice nemusejí dávat ekonomický smysl.

Obří nové letiště v Istanbulu, otevřené v dubnu 2019, má celkem čtyři stavební fáze a po úplném dokončení (2025) má být největší na světě. Jeho celková kapacita má dosahovat až 200 milionů cestujících ročně, tedy téměř dvojnásobek toho, co odbaví současná největší letiště světa v Atlantě a v Pekingu. Bylo ovšem drahé, vyšlo na 12 miliard dolarů a jeho budoucnost coby přestupního uzlu mezi Evropou a Asií je nejistá.

Málokterý sektor ekonomiky byl koronavirovou epidemií postižen tak těžce jako letectví. Letecký provoz je také trnem v oku zelených aktivistů, kteří bojují za dekarbonizaci nejprve evropské a následně světové ekonomiky; jejich vliv v západoevropské politice je značný. Je možné, že po zavedení nových ekologických daní v EU ztratí evropská populace kupní sílu k tomu, aby si časté létání mohla dovolit – a bez evropských cestujících nedává nové istanbulské letiště ve svých masivních rozměrech smysl. Obrovské dimenze nového letiště také vedou ke zvýšené spotřebě paliva při pojíždění letadel po zemi. Celkově mají turecké aerolinky po přestěhování na nové letiště o 12 % vyšší provozní náklady než dřív.

Dalším obřím projektem, který měl pozdvihnout prestiž Turecka, je nový most přes Bospor, pojmenovaný po sultánu Selimovi Hrozném. Brutální osmanský vládce z 16. století může příznivcům vládní strany jistě imponovat, ale most nesoucí jeho jméno se zatím jeví jako „černá díra v červených číslech“. Stalo se, co kritici projektu předvídali už před započetím prací – reálná dopravní poptávka po třetím mostu jednoduše není. Cena mýtného za přejezd byla svého času určena na tři dolary, jenže oslabení turecké liry vůči dolaru způsobilo, že v lirách narostla na dvojnásobek. To už se místním moc platit nechce, a denní provoz na osmipruhové dálnici vedoucí po mostě tak nedosahuje ani zdaleka oněch 135 000 vozidel, se kterými se původně počítalo. Firmy, které most postavily a provozují, však mají v této situaci podle smlouvy nárok na kompenzaci nevybraného mýtného. Loni vyšla tato kompenzace státní kasu na 515 milionů dolarů.

Úplným vrcholem turecké stavební megalomanie však má být nový kanál, nahrazující stávající přírodní průliv Bospor. Kanál Istanbul, stavba srovnatelná se Suezským či Panamským průplavem. Jeho výstavba by zdevastovala přírodu v okolí města, takže má řadu odpůrců, milovník gigantických projektů Erdoğan ji však silně prosazuje. Vzhledem ke zhoršujícím se ekonomickým poměrům v Turecku však pro tento záměr nejspíš nesežene zahraniční investory.

Minarety jsou naše bajonety

Veřejná recitace básně, ve které se tento verš vyskytuje, poslala svého času Recepa Tayyipa Erdoğana do vězení. Jeho velké vize však vystihuje dobře. Dalším dlouhodobým projektem Turecka je posilování tureckého vlivu v zahraničí. Mezi tureckými komunitami v Německu, Nizozemsku či Rakousku působí zaměstnanci turecké vlády skrz náboženské organizace jako DiTiB. Turecké peníze částečně zaplatily stavbu obří mešity v Kolíně nad Rýnem, která byla svého času oslavována místními politiky jako symbol integrace menšin, ale jejíž pověst dnes tomu rozhodně neodpovídá.

Erdoğanova vláda se snaží získat a posílit vliv i mezi tureckými menšinami žijícími v balkánských státech. Vydává nemalé prostředky na rozvojovou pomoc v chudých muslimských zemích, jako je Somálsko. Zdaleka nejvíc kontroverzní a potenciálně nejdražší položkou tohoto rozpočtu jsou ale vojenské akce. Na syrském bojišti působí Turecko už dlouho nepřímo, poslední dobou i velmi přímo. Začalo se však také angažovat v libyjské občanské válce, kde se postavilo na stranu tripoliské vlády. V Perském zálivu, v Kataru, otevřeli Turci roku 2016 svoji vojenskou základnu pro 3–5 tisíc vojáků. A tábor TURKSOM v Somálsku je zase plošně největší, přes 400 hektarů. Několik set tureckých specialistů zde cvičí somálské vojáky.

Všechny tyto akce stojí peníze a otázka, zda si je turecké hospodářství může dovolit, byla aktuální už před současnou ekonomickou krizí. Na rozdíl od časů sultána Selima, kdy si na sebe vojenské tažení mohlo v případě vítězného konce vydělat vypleněním cizích říší, jsou dnes vojenské intervence spíš prodělečným byznysem s velmi nejistou návratností. Jak v Libyi, tak v Sýrii jsou Turci zataženi do konfliktů, ve kterých se angažují i jiné, daleko silnější mocnosti a ve kterých nemají Turky podporované strany v dohledné době naději na vítězství.

Erdoğanův systém už nefunguje tak dobře jako dřív. Zatím není radno staronového sultána odepisovat, v minulosti už se dokázal vyvléci i z jiných složitých situací a o jeho politických schopnostech není pochyb. Ztratil však už loni kontrolu nad největšími tureckými městy a v žebříčku popularity tureckých politiků se propadl na čtvrté místo – tři příčky před ním obsadili právě opoziční starostové. Jeden z nich jej nejspíš časem vyzve v boji o křeslo nejvyšší.