Roku 2050 se Praha stává desátým největším městem Evropy. V metropoli a nejbližším okolí žije tři a půl milionu lidí, značná část se přistěhovala z východní Evropy. Nejde jen o Slováky, kteří Prahu dodnes považují za své hlavní město, anebo Ukrajince, pro které je kulturní metropolí, podobně jako pro Srby Vídeň. Praha si uchovala charakter slovanské vzájemnosti, o který se zasloužil nezapomenutelný prezident Miloš Zeman.

Právě rok 2050 je ideální příležitostí oslavit úspěch města, které se zapsalo do análů světové urbanistiky. Není divu, že sem dojíždějí za poučením architekti z Kodaně, Barcelony i Berlína, tedy z měst, ve kterých se hroutí dopravní systém a jejichž centra se vylidňují v důsledku nové městské krize. Při všech seminářích a konferencích se připomíná jedno klíčové datum, patnáctý listopad 2018. Tehdy nově ustavené zastupitelstvo zvolilo městskou radu v čele s lidmi, kteří se od té doby stali legendou. Do funkce nastoupil primátor Zdeněk Hřib, který jako reprezentant liberální koalice přivedl do čela města lidi jako Adam Scheinherr, tvůrce nového modelu veřejné dopravy, který dnes kdekdo kopíruje, architekt Petr Hlaváček, o jehož Metropolitním plánu se učí na amerických univerzitách, nebo Adam Zábranský, považovaný dnes za hlavního následovníka Huga Breitnera, tvůrce systému nájemního bydlení ve Vídni.

Sotva tito lidé nastoupili, změnili úpadkový trend, který vedl staroslavnou českou metropoli spíše někam na Balkán a kdy ke každodenním starostem radních patřily padající mosty, uzavírky tramvajových tratí v centru a stížnosti developerů, že se nedá stavět. Dnes, v roce 2050, rozhodují radní o projektu Severního Města na břehu Labe pro dalších 250 tisíc obyvatel, které vznikne podle nákresů nejlepších skandinávských urbanistů.

Jak stavět, když se hroutí základy

Vyhlídka se uskuteční, pokud vyjdou záměry z programového prohlášení městské rady, kterou sestavují Piráti, Praha sobě a Spojené síly pro Prahu (= uskupení TOP 09, STAN a lidovců). Pravděpodobnější je jistě varianta, že to dopadne jako vždycky. Přesto tři hlavní úkoly, které si koaliční strany uložily, tedy vytvořit Metropolitní plán, výrazně rozšířit dopravní infrastrukturu a zajistit dostupné bydlení, nejsou šancí, kterou může město využít, ale nárokem, se kterým se musí nějak vyrovnat, pokud nemá dojít ke zhoršení kvality života. V roce 2050 bude v metropolitním obvodu Prahy žít tři a půl milionu lidí (podle prognózy Eurostatu) a vytvořit pro ně podmínky je historický úkol všech budoucích pražských politiků, navíc jako stvořený pro nastupující generaci. Vůdci stran v městské radě, konkrétně Zdeněk Hřib, Jan Čižinský a Jiří Pospíšil, jsou čtyřicátníci a koalice, kterou sestavili, je v Česku neobvyklá, poprvé v historii samostatné České republiky nejsou zastoupeny celostátní strany ODS, ČSSD ani ANO.

O své výjimečnosti noví radní vědí. „Chceme z Prahy učinit mnohovrstevnaté, sebevědomé a úspěšné město, které snese srovnání s Berlínem, Kodaní nebo Barcelonou, moderní metropoli 21. století,“ napsali v preambuli k programu, který zastupitelstvo schválilo před týdnem. S Barcelonou a Berlínem těžko srovnávat, přece jen jde o dvakrát až třikrát větší města, nic však nebrání, aby se Praha srovnávala se sobě rovnými, ve středoevropském prostoru s Mnichovem a Vídní.

Nápadné jsou rozdíly především v silnicích. K dokončení dálničního okruhu okolo Mnichova schází pět kilometrů na jihu mezi Sendlingem a Giesingem, objet Vídeň lze po dálnici z jihu, východu i severu, na jihu a východě se dokonce nabízí bližší a vzdálenější varianta. Pouze na západě to nikdy nebude možné, protože město těsně přiléhá k pohoří Vídeňský les. Objet centrum je možné po tradičním městském okruhu s názvem Gürtel, kde však byl tranzit výrazně omezen. Naproti tomu dálničnímu okruhu Prahy chybí 45 kilometrů. Koalice slibuje v příštích čtyřech letech „pokračovat v přípravě“ jedenáctikilometrového úseku u Běchovic na východě Prahy. Opatrná formulace je namístě, protože o stavbě rozhoduje ministerstvo dopravy. Pokud se ovšem do čtyř let stihne domluvit územní či stavební povolení, půjde o úspěch magistrátu. Dohodnout vedení okruhu na severu města by se rovnalo epochálnímu průlomu.

Praha na rozdíl od Vídně a Mnichova nemá ani městský okruh, kde chybí devět kilometrů z Libně do Štěrbohol. „Za čtyři roky bude ten projekt ve stavu připraveném k zahájení stavby,“ uvedl primátor Hřib v rozhovoru pro Náš region. Důvodem zdržení jsou peníze. Nejdříve bude třeba skrýt pod povrch nejfrekventovanější pražskou ulici V Holešovičkách, navíc v investicích bude mít přednost metro z náměstí Míru přes Pankrác na jižní okraj města. Čtvrtá trasa metra do městských částí se dvěma sty tisíci obyvatel je nezbytná. Mnichov má šest linek podzemní dráhy a Vídeň začne se stavbou té šesté napřesrok. „Můj plán je takový, že za čtyři roky už bude stavba metra D zahájena,“ slíbil pražský primátor. Kritériem schopností jeho koalice bude cena, která ani u nejdražších úseků vídeňského či mnichovského metra nepřekračuje pět miliard korun za kilometr. Výhodou Prahy je hustá železniční síť, která téměř odpovídá parametrům u konkurence. Kolejí je zhruba stejně a stačí vybudovat pár stanic. Proti pětatřiceti železničním zastávkám na pražském území jich má Mnichov o deset víc a Vídeň dokonce o patnáct. Nová rada také hodlá nové zastávky stavět.

Výstavní pražskou disciplínou jsou tramvaje, přesněji 142 kilometrů tramvajových kolejí a na nich 800 souprav. Proti tomu je jen o něco lepší Vídeň se 177 kilometry a stejným počtem souprav jako v Praze. Krok nedrží Mnichov s osmdesáti kilometry a 114 tramvajemi. Neztratit kontakt s Vídní znamená stavět další tratě. Než prodloužení do Slivence, Libuše, na Dědinu nebo do Malešic je v tomto směru zajímavější nové propojení Vinohrad s centrem města po trase okolo hlavního nádraží.  

Praha proti srovnatelným městům příliš neztrácela jen díky primátoru Pavlu Bémovi, kterému hlavní město vděčí za tunel Blanka a protažení tří linek metra. Ani v příštích čtyřech letech se deficit Prahy v dopravní infrastruktuře nesníží, jak varoval nastupující náměstek pro dopravu Scheinherr. Město prý bude kvůli dlouhodobě zanedbaným opravám rozkopané víc než dosud a jedenatřicetiletý politik předem nemůže vědět, jak se modernizace opravami zdrží. Nejdřív bude nutné zkontrolovat mosty s předpjatou konstrukcí, jako byla zhroucená trojská lávka a kriticky poškozený most u stanice metra Vltavská. Zatím je jisté, že kvůli opravám se zavře polovina velkých mostů přes Vltavu, konkrétně Barrandovský, Palackého, Hlávkův, Libeňský a také most Legií u Národního divadla.

A když nejsou pravidla

Vedle záchrany a rozvoje dopravní sítě musí Praha obnovit klíčovou kompetenci ve stavbě bytů. V uplynulých letech se něco stalo, jak svědčí srovnání s Mnichovem. V bavorské metropoli se na počátku krize před deseti lety dokončovalo mezi pěti až šesti tisíci byty ročně, v té české ještě o tisícovku víc. Krize pak srazila pražskou výstavbu pod pět tisíc bytů ročně. Mnichov ovšem překročil hranici osmi tisíc už v roce 2011 a loni odevzdali bavorští stavitelé nájemníkům v hlavním městě třináct tisíc bytů. V Praze to bylo pořád jen 5800 nových bytů a v příštích letech to bude spíš horší, protože zahajovaných bytů je ještě méně. Už vůbec nemá smysl srovnávat Prahu s Vídní, kde se deset tisíc bytových jednotek dokončí rok co rok už od roku 2011 a loni se jejich počet přiblížil ke dvaceti tisícům.

Proto v uplynulém desetiletí přibylo ve Vídni 200 tisíc obyvatel proti pražským šedesáti tisícům. Tato bilance zpochybňuje perspektivu Eurostatu, že Praha někdy bude mít s Vídní srovnatelný počet obyvatel. Z pohledu občanů je důležitější něco jiného. Díky široké nabídce přijde průměrný nájem ve Vídni na čtyři sta korun za metr čtvereční, o sedmdesát korun víc než v Praze. Jinými slovy, vzhledem k trojnásobným mzdám platí obyvatelé Vídně oproti Pražanům čtyřicetiprocentní nájem. Lze se jen těšit, že s tím Piráti, Praha sobě a Spojené síly něco udělají, jak ostatně slibuje programové prohlášení. Očividně patří k jejich vzorům právě Vídeň, kde polovinu bytů postaví družstva se státní podporou. „Podpoříme výstavbu realizovanou stavebními bytovými družstvy či neziskovými subjekty, a to zejména poskytnutím vhodných pozemků,“ slibuje nová pražská rada, jako by byla někde v Rakousku.

Stačí jen začít, ovšem stejně jako u dopravních staveb je nutné nejdřív překonat nejistou půdu, v tomto případě zrychlit byrokratický proces, kterým se stavba povoluje. Není snadné zdůvodnit, že plánovaná stavba odpovídá územnímu plánu, když platí nepřehledný a mnoha změnami komplikovaný starý dokument a zároveň vzniká nový Metropolitní plán. Návrh nového plánu byl sice dokončen, autoři však musí vypořádat stovky připomínek. „No jasně,“ reaguje nový náměstek Petr Hlaváček na otázku, jestli bude definitivní verze Metropolitního plánu schválena do konce volebního období. V jeho slovech zní zřetelná nadsázka, která upozorňuje, že všechno bude složité. Programové prohlášení nabízí jedinou cestu, jak předtím zrychlit povolování staveb. Nebude potřeba zasahovat do územního plánu, stačí vypracovat územní studii, která stavbu zařadí do kontextu stávající územně plánovací dokumentace. Ten postup má výhodu, že stačí souhlas městské rady a není nutné čekat na schválení celého zastupitelstva. Skrývá však větší korupční rizika. Jak ukázaly případy z jiných měst, nepoctivému investorovi stačí podplatit jediného člena městské rady, který pak zařídí jakkoli nesmyslnou stavbu na jakémkoli místě. „Něco takového by tady nikoho ani nenapadlo. Všem tu jde o správnou věc,“ vylučuje nebezpečí náměstek Hlaváček.  

Začít velkolepý rozvoj, ale předtím ještě překonat úpadek předchozích let. Radu čeká boj na dvou frontách a přitom musí odvést riskantní operativní práci, při které se dá snadno klopýtnout. Stačí, že spadne další most nebo některý z úředníků začne podvádět při schvalování staveb. Přinejmenším důvěra veřejnosti bude nenávratně ztracena.