Na stavbě Suezu se podílel i náš „starý známý“ Alois Negrelli

Námořní embolie

Na stavbě Suezu se podílel i náš „starý známý“ Alois Negrelli
Námořní embolie

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Přihlásit se můžete zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Předplatné můžete objednat zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Jedním ze způsobů, kterými nemoc covid-19 zabíjí pacienty, je plicní embolie, náhlé ucpání plicní tepny (plicnice) krevní sraženinou. Za normálních okolností o existenci nějaké plicnice ani nevíme, proudění krve mezi plícemi a srdcem probíhá zcela hladce. Ale když se v ní vyskytne blokáda, jde doslova o minuty a pro některé pacienty už je pozdě.

Blokáda Suezského průplavu asi nemohla přijít v symboličtější čas než právě uprostřed koronavirové pandemie. Tenoučká stužka slané vody, která se táhne pouští na pomezí Asie a Afriky, hraje ve světovém obchodě roli nikoli nepodobnou hlavním cévám v lidském organismu. Na rozdíl od plicní embolie nemůže zablokování Suezu evropskou ekonomiku vysloveně zabít, ale stejně je to událost, která odhalila jeden kritický uzel moderního světa.

Projekt faraonů a Francouzů

Starověcí lidé ani nevěděli, kam až sahají gigantické pevninské masy Eurasie a Afriky. Z jejich pohledu se mohly docela dobře táhnout donekonečna. Ale první civilizace doby bronzové vytvořily geografický hrozen právě v místech, kde se oba kontinenty setkávají. A jelikož jedním z hlavních atributů civilizace je dálkový obchod, hledali dávní králové a faraoni způsob, jak jej usnadnit.

Řeka Nil neteče od Rudého moře tak daleko, aby nebylo možno prokopat k ní kanál, dokonce i primitivními prostředky. Za cenu obrovské lidské dřiny se tak také stalo, a to v průběhu tisíciletí dokonce víckrát, protože dřívější stavby byly opakovaně znehodnoceny nedostatkem údržby. Tento kanál, „kanál faraonů“, běžel jiným směrem než dnešní Suezský průplav. Přirozeně, vždyť jeho cílem bylo propojit Rudé moře s oblastí nilské delty, kde se koncentrovalo bohatství a moc starých Egypťanů. Poslední zprávy o funkčním kanálu mezi dnešní Káhirou a Rudým mořem máme z druhé poloviny osmého století, kdy jej arabský chalífa al-Mansúr nechal uzavřít. Chtěl tak potrestat město Medinu, kde proti němu propukla vzpoura, a kde přitom byli závislí na dovozu potravin ze středomořské oblasti; rebelie se také vskutku brzy zhroutila. Kousat do ruky, která rozhoduje o vašem zásobování, je zkrátka nebezpečné; platnost této poučky se od časů chalífy al-Mansúra nijak nezměnila.

Dalších jedenáct set let žádné propojení strategicky důležitých vod nevzniklo, pouze ojedinělí cestovatelé měli možnost podívat se na zbytky slavných kanálů pozvolna pohlcovaných pískem. K další renesanci myšlenky propojit oceány došlo až v devatenáctém století a na rozdíl od těch předešlých v ní místní vlády nehrály téměř žádnou roli. Egypt a další stará centra antických civilizací Blízkého východu mezitím zkostnatěly a upadly do takové stagnace, že jejich ekonomika žádnou složitou dopravní infrastrukturu nevyžadovala. Kdo ji ale vyžadoval čím dál intenzivněji, byla severněji ležící Evropa.

Nový Suezský kanál, postavený Francouzi v letech 1859–1869, už byl projektem západní civilizace, i když na jeho stavbě se stále ještě nadřely tisíce místních dělníků. (Narodit se v Egyptě znamená celoživotní dřinu, ať už vám vládne faraon, nebo generálové jezdící v mercedesech.) Jedním z inženýrů, kteří se podíleli na vyměřování této nové vodní cesty, byl Alois Negrelli, u nás známý jako autor elegantního pískovcového viaduktu, po kterém železnice v Praze-Karlíně překračuje tok Vltavy. Nový Suezský průplav už neměl mířit do oblasti Káhiry, která byla v obchodním světě 19. století zcela bezvýznamnou lokalitou, ale přímo do Středozemního moře. A jeho význam měl být umocněn tím, že do mořeplavby vstoupil nový faktor: parní stroj.

I pro Suezský průplav je důležité datum 17. listopadu. Toho dne roku 1869 byl slavnostně otevřen. - Foto: Profimedia

Až do jeho příchodu na scénu museli kapitáni a obchodníci počítat s tím, že skutečným pánem jejich cest je vítr. Špatný vítr, či dokonce bezvětří znamenaly zpoždění plavby, dobrý vítr ji urychloval. Hlavní obchodní cesty se musely držet těch míst, kde byly vanoucí větry relativně spolehlivé a předvídatelné. Patřila mezi ně cesta kolem mysu Dobré naděje, tedy obeplutí celé Afriky. Naproti tomu severozápadní kout Indického oceánu, jehož posledním výběžkem je Rudé moře, měl z hlediska počasí pověst určité vrtkavosti. Pro plachetnice by se nejspíš Suezský průplav vůbec nevyplatilo stavět.

Zato pro parníky, to byla jiná. Těm záleželo jenom na zásobování uhlím a vítr je příliš nezajímal. To znamenalo, že doba plavby mezi přístavy A a B se dala přepočítat na kilometry (nebo námořní míle), které je od sebe dělily. A existence Suezského průplavu z těch kilometrů odečetla pořádná čísla; plavba z Evropy do Indie je přes Suez o dobrých sedm tisíc kilometrů kratší než obeplutí Afriky. Pro rozvíjející se koloniální impéria měla tato úspora zásadní význam.

Tím se ze zapomenuté pouštní krajiny stala jedna z tepen světa.

Úzké hrdlo

Suezský průplav je požehnán jednou skutečností, která jeho kamarádovi v Panamě nebyla dopřána: terén, kterým probíhá, není příliš složitý. Lodě tady nemusejí překonávat téměř žádný výškový rozdíl, kdežto cesta skrz Panamský průplav znamená proplutí přes několik zdymadel, z nichž nejvyšší leží 26 metrů nad mořem. To také znamená, že suezskou vodní cestu lze poměrně levně rozšiřovat a zvyšovat její kapacitu. Maximální velikost plavidla, které ještě může proplout Suezem, je daleko větší než v případě Panamy.

Pro egyptský státní rozpočet představují poplatky za proudění zboží průplavem velmi významný příjem – kolem šesti miliard dolarů ročně. Skrz Suezský průplav projde zhruba čtyřikrát víc nákladu než skrz Panamu, což je částečně dáno i větší kapacitou lodí, které se do něj ještě vejdou. Pro obchod mezi bohatou Evropou, která i přes veškeré ekologické deklarace posledních let stále ještě praktikuje konzumní životní styl, a střední a východní Asií, kam se přesunulo těžiště průmyslové výroby lidstva, je Suez nezastupitelný. Tahle skutečnost určitě hraje roli i v přátelských vztazích, které dnes panují mezi EU a šéfem egyptské vojenské junty generálem Sísím. Kousat do ruky, která rozhoduje o vašem zásobování, by mohlo být stejně nemoudré jako za chalífy Mansúra.

Alternativy existují, ale pouze jedna z nich je politicky bezproblémová a přitom stejně kapacitní: plout kolem celé Afriky, starou cestou, kterou jako první proplul portugalský dobrodruh Vasco da Gama na samém konci středověku. Znamená to smířit se s výrazným nárůstem přepravní doby a spotřeby pohonných hmot, ale ne tak dramatickým, aby to znemožnilo obchod mezi Asií a Evropou.

Při plavbě po širém oceánu se můžete držet daleko od pevniny a výsostných vod jednotlivých států, jejichž vnitřní ani zahraniční politika vás proto nemusí zajímat. V pobřežních vodách jsou poměry jiné. Existuje i další vodní cesta, kolem severního pobřeží Ruska. Ta už je ovšem pod správou Kremlu a využívat ji znamená být s jeho aktuálním pánem zadobře. Navíc je arktické léto krátké, takže cesta není použitelná celoročně. Lodě, které si sem troufnou, také musejí splňovat určité technické podmínky. Za rok 2020 jich tudy proplulo jen 62. Pro Suez to až dosud nebyla žádná konkurence; ten odbaví srovnatelný počet plavidel za jeden den.

Suezský průplav zablokovala na 144 hodin nákladní loď o délce 399,94 metrů. - Foto: Profimedia.cz

Pozemní tranzit zboží z Číny do Evropy je možný hlavně po železnici, a to jak přes Sibiř, tak novějšími cestami přes středoasijské republiky. Jedna z těchto cest se vyhýbá Rusku i Íránu, ale vyžaduje převoz vlaků trajektem přes Kaspické moře. Ještě kolem roku 2000 byl provoz nákladních vlaků z východní Asie do Evropy víceméně nulový, dnes už jde o zavedenou službu, jejíž výhoda je hlavně časová. Vlaku trvá cesta zhruba dva týdny, kdežto u lodí je potřeba počítat s měsícem. Ale kapacita tratí je daleko menší než námořní dopravy. Pouze zhruba jedno procento veškerého zboží, které proudí mezi Čínou a Evropou, cestuje vlakem; další koleje by se daly přistavět jen v některých místech. Na trase by tak vznikla úzká hrdla.

Jako poslední v řadě zbývají letadla, určená hlavně pro dopravu drahého nákladu. Letecky se mezi Čínou a Evropou přepraví jen dvě procenta hmotnosti všeho zboží, ale toto zboží představuje zhruba třicet procent veškeré přepravené hodnoty. Výhodou letadla je rychlost, přelet půlky zeměkoule trvá méně než den. Nevýhodou je cena, převyšující cenu lodní dopravy odhadem čtyřicetkrát. Kdyby se zboží dovážené po moři mělo místo toho transportovat vzduchem, přestalo by být cenově konkurenceschopné. A to ani nemluvíme o nárůstu jeho uhlíkové stopy, kterou dnes Evropa hodně řeší.

Na funkčnost Suezu bude zkrátka potřeba dávat pozor. Aspoň v jednom směru je k nám současná politika milosrdná – zdá se, že Egypt a Izrael, dva státy, které spolu v oblasti Suezu opakovaně válčily, už našly cestu k dlouhodobé mírové koexistenci. Mohlo by ji ohrozit případné vítězství islámských fundamentalistů v Egyptě, protože jejich podpora mezi obyvatelstvem je bohužel značná; ale právě z tohoto důvodu si asi v bývalé zemi faraonů nikdo netroufne uspořádat nové svobodné volby. Dokud v Káhiře vládne nový faraon v uniformě, zboží bude skrz průplav proudit nerušeně dál. Tedy za předpokladu, že nějaký další kapitán nenajede se svou lodí na mělčinu.

 

7. dubna 2021