S Karlem Feixem o mýtu a rekordní veřejné soutěži

Zakázka za 29 miliard? Ekonomický nesmysl

S Karlem Feixem o mýtu a rekordní veřejné soutěži
Zakázka za 29 miliard? Ekonomický nesmysl

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Přihlásit se můžete zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Obsah dostupný jen pro předplatitele.
Předplatné můžete objednat zde.

Pokud nemáte předplatné, nebo vám vypršelo, objednat si ho můžete zde.

Do soutěže o největší fiasko při veřejných zakázkách se může směle přihlásit tendr na správu mýtného systému v letech 2017–2026, které ministerstvo dopravy po letech příprav stáhlo. To ministru Danu Ťokovi nezabránilo v tom, aby jako druhý pokus v červnu nevyhlásil novou soutěž na správu mýta v letech 2020–2029. Nový správce tak získá největší veřejnou zakázku v historii Česka v hodnotě 29 miliard, může tedy inkasovat až dvakrát víc než dosavadní správce Kapsch. Záleží jenom na něm, jestli využije stávající mikrovlnný systém s mýtnými branami, anebo zavede satelitní systém, jisté je, že musí zpoplatnit dalších 900 kilometrů silnic první třídy. Ostrý boj o miliardy začne ve druhé polovině srpna, až první kolo prověří reference zájemců.

Tuzemské mýto pro nákladní automobily už získalo řadu superlativů. Na jedné straně jde o nejvýkonnější systém v postkomunistické Evropě, zároveň je provázeno největšími skandály. Nová soutěž jejich řadu zvýší, jak dokládá první konflikt, který vznikl mezi ministerstvem dopravy a společností Kapsch. Ministr Ťok rozdává na požádání podrobnou dokumentaci mýtného systému, ředitel společnosti Kapsch Karel Feix protestuje s tím, že dokumentace o 70 tisících stranách obsahuje citlivá data a nárok na ně by měly mít pouze firmy, které postoupí do druhého kola. Rizika a nebezpečí velké mýtné zakázky popsal Feix v rozhovoru pro Týdeník Echo.

Spor s ministerstvem trvá i nadále?

Z ministerstva dopravy přišla jen obecná odpověď. Podle ní má ministerstvo plné právo tak postupovat. Nic víc. Pouze s malým dodatkem, že jestli se nám to nelíbí, ať se obrátíme na jiné státní instituce. Obrátili jsme se s výzvou na Národní bezpečnostní úřad a zvažujeme další postup. Myslíme totiž, že rozdáváním dokumentace v prvním kole ministerstvo porušilo dohodu z loňska, kdy jsme definovali naši spolupráci a pomoc při případném tendru. Druhá věc je, že tím může ohrozit bezpečnost celého systému.

"Je to paradoxní situace: mám svůj vlastní systém, který funguje, a teď si ho znevýhodním v tendru, abych dal šanci někomu dalšímu nabídnout něco nového," říká Feix - foto: Jan Zatorsky

V čem je ono ohrožení? Podle ministerského vyjádření ohrožení neexistuje, protože dokumentace neobsahuje zdrojové kódy ani jinak zneužitelné informace.

V tom jsme v rozporu. Loni jsme měli velké jednání, a dokonce jsme došli k definici čtyř nebo pěti modulů té dokumentace, které by v žádném případě neměly být nabídnuty ke zveřejnění. Byla dohoda, že s ohledem na bezpečnost budou poskytnuty pouze kvalifikovaným účastníkům ve druhé části tendru, těm, kteří mají nějakou prokazatelnou velikost a sílu, takže mohou dát státu nějaké záruky a mohou být nějak postižitelní. Poskytnuty měly být jen k nahlédnutí v nějakém dataroomu. Najednou jsme překvapeni, že ta informace je k dispozici včetně citlivých modulů komukoliv, kdo o ni požádá. Zároveň tam jsou informace, které se netýkají jenom vlastního systému od firmy Kapsch, ale třeba rozhraní na bankovní systém. Proti tomu dnes protestuje už i ČSOB, mluví se o zásadním porušení bankovních předpisů. Jsou tam informace o komunikačních linkách a způsobu jejich provozování. Takže si myslíme, že tady došlo opravdu k velkému průšvihu.

Nejde spíš o nedorozumění? Máte dohodu s ministerstvem na papíře?

Ve formě písemného dodatku byla podepsána v loňském roce. Jsou i zápisy z jednání.

Jak je velké riziko zneužití? Jako divák špionážních filmů si dokážu představit, že někdo ovládne tuzemskou dopravu a bude sledovat auta politiků.

Nepočítáme s tím, že se hned něco stane. Jde o to, že se zveřejňují citlivé informace o systému, který má být ještě minimálně dva a půl roku provozován. A to zrovna v bezpečnostní situaci, kdy se musí počítat s terorismem, kdy jsou napadeny systémy NASA a FBI a kdy se zdá, že kreativita hackerů je nedozírná. V systému jsou informace o firmách, o pohybu vozidel, o platbách, je tam dokonce rozhraní do platebních systémů. Informace z něho nejdou jenom ministerstvu dopravy, žádají nás o ně bezpečnostní složky. To opravdu není hračka pro pár lidí, ale jeden z největších informačních systémů v České republice.

V dokumentaci jsou opravdu informace o platbách konkrétních firem?

Ne. Ale jsou tam informace, jak se k těmto informacím můžu dostat.

Požádali jste soud o předběžné opatření, aby zamezil vydávání dokumentace. Už se to nějak pohnulo?

Požádali jsme o opatření okamžitě, jakmile jsme se dozvěděli podmínky tendru. Soud nám odpověděl, že zatím nedošlo k tomu, že by někdo o dokumentaci požádal. Takže jsme se obrátili znovu, že k vydávání té dokumentace došlo. (Podle ministerstva dopravy zatím přišlo osm zájemců – pozn. red.)

Zakázka nabízí v Česku rekordní částku, přesto má pro laika těžko pochopitelné parametry. Předpokládá podstatně vyšší cenu, než kolik stojí dosavadní správa mýtného systému, navíc se zdá, že plnění bude nižší. Stát se nezbavuje závislosti na dodavatelské firmě, nechává se otevřená otázka, co se stane s mýtnými branami a s nimi spojeným systémem, který patří státu a má prý hodnotu až sedm miliard. Zpoplatní se silnice první třídy, i když se tím nezajistí významně vyšší výnos. Jste odborník, jak rozumíte této strategii?

Podivuji se nad zněním toho tendru. Měl být na provoz a údržbu současného mýtného systému, ale víceméně směřuje k výstavbě a k provozu nového systému. Je to paradoxní situace: mám svůj vlastní systém, který funguje, a teď si ho znevýhodním v tendru, abych dal šanci někomu dalšímu nabídnout něco nového. O zpoplatnění jedniček podle mých informací vznikla koaliční dohoda. Jedni říkali, že chtějí zpoplatnit všechno, a jiní řekli: „My chceme zpoplatnit nulu.“ Tak se dohodli na kompromisu 900 kilometrů. Pan ministr kompromis okomentoval, že když se to nelíbí mikrovlnné ani satelitní technologii, je to asi nejlepší návrh. Myslím, že pro stát je to nejhorší, protože nemůže dostat dobré řešení. Těch 900 km šokovalo hejtmany, protože mýto na jedničkách může způsobit nějakou inflační spirálu, zatíží tamní podnikatele a občany, provoz může přejít na dvojky a trojky.

Nesouhlasíte s argumentem, že zpoplatnění jedniček zabrání tomu, aby po nich kamiony objížděly dálnice, kde se musí platit?

Jedničky budou vždycky levnější než dálnice, protože EU vám nedovolí ve svých podmínkách dát dražší tarif. To znamená, že kdo nechce platit, jde si na dvojku trojku, protože tam neplatí. Kdo chce platit méně, na jedničce zůstane, i kdyby měl mýto zaplatit. A zeptejte se dopravců, oni velice rychle přeúčtují ty náklady koncovému zákazníkovi.

Přes náměstí v Dačicích, kde žije sedm tisíc obyvatel, vedou jen silnice druhé třídy, přesto projede sto kamionů za hodinu. Jak se tomu dá zabránit?

Ve většině případů zjistíte, že tam musí. Třeba tam je někde lom, sklad, obchodní řetězce. Soudný dopravce nepošle kamion oklikou, protože ho to stojí víc pohonných hmot, opotřebení vozidla, pneumatik a hlavně času. Mýto bude vždy levnější. K tomu mám konkrétní příklad. Když se v prosinci 2016 otevřel zbylý úsek D8, byly kolem nedostavěného úseku zpoplatněné i jedničky. Okamžitě po otevření jsme na nich zaznamenali sedmdesátiprocentní úbytek kamionů, ačkoliv na dálnici platí dvakrát až třikrát víc. V Rakousku se pět let diskutovala budoucnost mýta. Některé tamní země mluvily o tom, že by se měly zpoplatnit silnice nižší třídy. Ve finále rozhodli, že nechají zpoplatněné jen dálnice a rychlostní komunikace, protože jinde se to nevyplatí. K případu v Dačicích: je třeba využívat zákazové značky, postavit obchvaty a urychleně dokončit dálniční síť.

Vadí vám, že zadání soutěže nezohledňuje investice do současného systému. Pro vás jako firmu ovšem není nabídka s 29 miliardami úplně špatná. Uděláte nový systém a vyděláte víc.

Samozřejmě to je projekt snů pro toho, kdo vyhraje, ale myslím, že ekonomicky je to nonsens. Vítěz se proto musí připravit na velkou kritiku, protože v této podobě to jsou vyhozené peníze daňových poplatníků.

Soukromá firma nakonec ponese náklady na nedomyšlenosti toho projektu?

A může ji to poškodit. Nás třeba ve světě hodně poškodilo české mýto, přestože provozně patří k nejúspěšnějším. Zakázka se zasmluvnila v jednom roce, pak přišly volby, změnila se politická konstelace... Možná si pamatujete, jak nám hejtmani či starostové z jiných politických dresů velmi důmyslně zastavili cestu pro stavební povolení, jak drsně nespolupracovalo samo ministerstvo dopravy. Mýtný systém jsme zprovoznili státu navzdory a dodnes už od kamionů inkasoval 83 miliard. Pro nás to byla velmi nepříjemná zkušenost.

Říkal jste, že jsou možné jenom dva mýtné systémy, mikrovlnný a satelitní. Nejde ani teoreticky uvažovat o hybridním systému, který spojuje obě technologie, mikrovlnnou pro dálnice a satelitní pro jedničky?

Teoreticky to je možné, ale má to řadu problémů. Zaprvé by se měla podle zadání používat jenom jedna OBU jednotka (palubní jednotka, s jejíž pomocí kamion komunikuje s mýtným systémem – pozn. red.). To chápu z hlediska uživatele, ale na druhou stranu tím hybridní systém zabíjíte, protože je postaven na tom, že pro tranzit necháte stávající jednotku a pro ty, kteří sjedou na jedničky, dáte novou. My jsme v Česku hybridní mýto už otestovali, jenže zadávací dokumentace tendru je nastavena i proti němu. Protože zadání komplikuje také využití stávajícího systému, objektivně zvyšuje šance pro někoho, kdo postaví třeba něco úplně nového jako čistě satelitní systém.

Hybridní systém někde v Evropě existuje?

V téhle chvíli nikde. Dominuje mikrovlnný systém, satelit se prosadil v Německu, Maďarsku a na Slovensku. Slovensko draze rozšířilo satelitní systém na jedničky, ale nakonec se tam neplatí. Kromě části Polska, kde jim chybí dálnice, a proto mají řadu zpoplatněných jedniček, se nižší třídy v Evropě nezpoplatňují. Mýto se bere jako stroj na peníze a to znamená zpoplatnit provoz na nejdražších tranzitních komunikacích. V republice se dnes platí na 200 kilometrech jedniček, které nahrazují dálnice. To je 14 % zpoplatněné sítě, na nichž se vyberou 4 % výnosu. Stejně se mýto na těchto silnicích podle plánu zruší ve chvíli, kdy se tam dostaví dálnice. Nezastíráme, že jsme byznysmeni, bude pro nás důležitá účast a vítězství v tendru, ale v této chvíli se jde proti logice věci.

Obsahuje smlouva požadavky na zpoplatnění nově dokončených dálnic?

Není to tam definováno s úplně přesným rozsahem. Pan ministr tvrdí, že do částky 29 miliard nacenili i nově vystavěnou dálniční síť. Nevím, jak si věří, kolik kilometrů do roku 2030 dostaví, ale měly by tam být.

Dáváte za pravdu všeobecné kritice, ale není to nakonec neřešitelný problém? Má vůbec stát dost odborníků, aby vypsali tak složitou soutěž a nevyvolali bouři mezi ostatními experty ze soukromých firem?

Moc těch odborníků není. Jejich problém spočívá v tom, že vlastní systém, ale chovají se, jako by ten systém nebyl jejich. Nikdy nešli v mýtu do hloubky. Chápu to, protože stejné to bylo na začátku ve většině zemí, kde máme projekty. Státy nevlastní technologické firmy zaměřené na vývoj mýtných systémů, tak většinou chtějí dodávku na klíč. Někdo vám garantuje, že to bude fungovat, a vy jako stát máte maximálně kontrolní úlohu. V řadě případů, například v Rakousku, ale i ve Francii a Skandinávii, stát po určité době uplatnil opci, která byla i součástí českého kontraktu. V podstatě odkoupil část projektu do svých rukou, převzal řízení, strategický rozvoj a ekonomiku systému. Firmy si nechal vlastně jenom na podporu konkrétní technologie. To je řešení, které by měl dříve nebo později každý provozovatel uplatnit, protože ho to zbavuje závislosti na dodavateli.

V novinách se psalo, že jste v červnu tohle řešení nabízeli, stát vás však odmítl. To je fakt?

Nabídli jsme to ministerstvu už loni v listopadu, když tu byl Georg Kapsch. Jednali jsme s tím, že bychom chtěli být partnerem pro technologickou část, ale že jsme připraveni předat know-how včetně vyškolených lidí a zázemí jako v Rakousku. Tehdy to bylo komentováno jako velmi zajímavá myšlenka, bohužel od té doby bylo ticho. Až teď se to objevilo znovu. K mému překvapení jsme byli spojováni s tím, že jsme to teď předložili, abychom zkomplikovali tendr, ale my jsme v červnu pouze reagovali na mediální téma takzvaného plánu B, jež otevřel pan ministr.

V Rakousku byla soutěž na dodavatele služeb pro mýtný systém uzavřena loni, trvala tři a půl roku. Zdejší tendr se musí stihnout za dva a půl roku. Připravujete se na variantu, že se opět nestihne?

Dovedu si představit, že problémy může přinést už kvalifikace, která je dost neurčitě napsaná. Mohou protestovat zneuznaní uchazeči. Musí proběhnout diskuse o technickém řešení. Tendr na provoz, údržbu a rozvoj stávajícího systému je obtížný, ale dovedu si ho představit, protože se dají kvantifikovat podmínky. Ale když vypíšete tendr, který má umožnit cokoliv, co vás napadne, a pak to musíte porovnat v rámci nabídkového řízení, nemusí to vůbec dopadnout dobře.

Dá se zajistit, že se bude rozhodovat transparentně? Jak se pozná, kdo je nejlepší?

Bylo stanoveno, že hlavním kritériem je cena. Ale na druhé straně, papír snese hodně. Zájemce může napsat, jak bude systém fungovat a že to bude bez problémů, není však jisté, jaká bude realita. Vyhodnocení bude složité.

Jako státní úředník bych trval na tom, že se musí vybrat víc peněz. Teď se vybírá nějakých deset miliard ročně. V Rakousku se vybírá třikrát tolik, přitom sazba mýtného je v průměru dvojnásobná.

Vyšší výběr v Rakousku je určen rozsahem sítě a intenzitou provozu. Rakousko je průmyslovější země, která je obklopena bohatšími sousedy. Kdybychom se u nás zbláznili, víc nevybereme, protože už teď máme efektivitu 99,7 %.

V jaké perspektivě můžeme dosáhnout stejných parametrů jako v Rakousku?

Až se jednou dálniční síť dostaví, prý by měla být hotová do roku 2035, tak by měla být na dvojnásobku, kolem tří a půl tisíce kilometrů. Pak bude při odpovídající intenzitě dopravy a dobře nastavených tarifech generovat klidně dvacet miliard ročně.

Pro státního úředníka to není dobrá zpráva. Vyplývá z ní, že musí investovat víc, než se v dohledné době vrátí, a ještě udělat tu nepopulární věc, že zdraží tarify. Jinak to nejde?

Jde o to, co zdražujeme. Jestli zdražit tranzitní dopravu, kde vám jezdí velké procento zahraničních kamionů, kteří tady ani nenakoupí naftu a ničí silniční síť, anebo jestli zpoplatňovat kraje, což se vám vrátí tím, že regiony zchudnou. Tam jako česká ekonomika nevyděláte nic.

4. srpna 2017