V pondělí velmi časně ráno, v dobu, kdy drtivá většina lidí ještě spí, ale mnozí nádražáci už musejí být ve službě, se naklápěcí souprava Pendolino ve stanici Bohumín rozjela i přesto, že na semaforu svítilo červené světlo. Lidská chyba, projetí signálu; tenhle druh chyb se stává od samého počátku existence železnice. Má-li strojvůdce štěstí, skončí to jen úlekem a následným vyšetřováním.

Strojvůdce v Bohumíně štěstí neměl a jeho vlak nejprve rozřízl výhybku a následně se střetl s posunující motorovou lokomotivou zvanou kocour. Předek pendolina se změnil ve změť plechů, která nedokázala ochránit život člověka v kabině; strojvedoucí zemřel na místě. Aspoň cestující dopadli dobře, bylo jich naštěstí málo. V pět ráno totiž moc lidí z Bohumína dálkovými vlaky nevyjíždí a souprava do Prahy se typicky zaplní až v Ostravě.

ETCS je celoevropský zabezpečovací systém, který se postupně instaluje v několika desítkách zemí. Nejsme v jeho zavádění poslední, ale nejsme ani mezi prvními; na hlavních tratích (koridorech) má být ETCS povinné až od začátku roku 2025. Jeho implementace jde fantasticky pomalu, přímo mezigeneračně – první studie se totiž začaly dělat roku 2001 a zkušební úsek mezi Poříčany a Velimí byl realizován v letech 2005–2011. Teprve nyní se ETCS konečně zapojuje na hlavních tratích. To, co stále ještě pokulhává, je výbava vozidel, která po těch tratích jezdí.

Hlavním důvodem je extrémní roztříštěnost českého železničního parku, která výrobu ETCS jednotek pro jednotlivé soupravy a lokomotivy značně prodražuje. Po českých kolejích jezdí směsice vozidel, z nichž některá byla dodána ve vyslovených malosériích. Tak například lokomotiv typu 380, vyrobených velmi draze Škodou Transportation v letech 2008–2011, je pouze dvacet a pendolin, o kterých je řeč, dokonce jenom sedm. Momentálně tedy šest, protože nabouraná souprava je poškozena dost těžce na to, aby se na koleje jen tak znovu nepodívala. Bude vyžadovat individuální opravu, stejně jako pendolino, které se svého času na přejezdu ve Studénce střetlo s kamionem. Tehdy trvala oprava tři roky a stála 210 milionů korun, protože to byla vysloveně „kusová“ zakázka: Italové, od kterých jsme pendolina svého času koupili, totiž už sami tento typ souprav nevyrábějí. Oprava soupravy poničené v Bohumíně určitě nebude levnější, spíš dražší, jestli tedy vůbec nebude rozhodnuto o její likvidaci z ekonomických důvodů.

Přizpůsobovat malosériová vozidla, jako je pendolino, pro použití ETCS je také extrémně drahé, protože pro ně v podstatě vyrábíte sofistikovanou elektroniku „na míru“: cena za výzkum a vývoj se nedokáže „rozředit“ v dostatečné flotile vozidel. Vybavení všech sedmi pendolin ETCS mělo České dráhy přijít na 410 milionů korun. V případě oněch drahých dvaceti lokomotiv 380, které jsou na železniční poměry celkem zánovní, se dokonce uvažuje o jejich prodeji někam do Turecka, kde by ETCS nepotřebovaly. Jedna „krabička“ ETCS pro tento typ lokomotiv by totiž vyšla na 44 milionů korun a České dráhy si tuto nabídku vyhodnotily jako nerentabilní.

Z pohledu fanouška železnice je pestrobarevná směsice lokomotiv a souprav na českých kolejích radost. Jenže hlavním smyslem železnice není dělat radost „šotoušům“, to je jen vedlejší efekt. Z hlediska oprav, údržby a rozvoje dává smysl udělat pravý opak: zvolit několik málo typů souprav a lokomotiv, které budou pokrývat běžný provoz pokud možno všude v republice, a pestrost přenechat jen vzpomínkovým a příležitostným vlakům, případně ji realizovat reklamními nátěry, ale ne nákupem různorodých vozidel. Vyžaduje to dlouhodobou koncepci, ale vyplatí se to. Nejenom v penězích, ale možná i v životech.